Yahoo奇摩新聞 怒海搏命 月薪五十萬引水人之死
文／花貢虎
超高薪難掩制度缺失，生命換來的工安啟示
袁順光的逝去，是引水人在台灣六十幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過，在人們眼中顯得微不足道，而引水人的超高薪又被做為合理化制度缺失時，或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。
最近兩周台灣海面頗不平靜，先是商船碰撞軍艦，甚至四天內有三艘船隻在台灣外海擱淺，也讓一樁一個月前的海事案件已漸漸為人淡忘……
那是九月十四日一早，前台北港引水人辦事處主任、也是當天四位值早班引水人之一的袁順光，準時六點上工，並預計執勤到晚上六點。他當時接獲通知，負責登輪引領當早第一條船──長榮海運貨櫃輪「長都輪」進入台北港。
引水人的高薪建立於專業之上
儘管當時因泰利颱風剛走，外圍環流使湧浪起伏相當大，但有十二年引水人資歷的袁順光，可能僅視為一次例行登輪。未料六時二十五分，當袁攀爬約五米高的引水繩梯，差兩、三階就能登輪，其身影也已進入船員視野時，疑因一陣湧浪襲來，讓袁一個施力不穩落入水中。
六時三十三分，袁順光被救起，旋即送往醫院，但八時二十八分仍宣告不治。
一個引水人之死，外界報導一如既往，談到引水人仍先聚焦該職業平均月薪資高達五十萬元，強調是「搏命」換來。
但一名資深引水人忍不住對此直言：「不能將高風險跟高薪完全畫上等號！」他解釋，引水人的高薪是建立於專業之上，「船隻在進出港過程中，哪怕只是小碰撞受損，甚至擱淺需要花錢拖救，嚴重可能就地拆解，船東損失都將遠大於每次付出數千到數萬元的引水費。」
而在台灣，引水人又有一個格外傳神的別稱，即「領港」。
由於全世界港口的水深、地形及海流速等條件皆不相同，各國船長不可能盡所皆知，隨意航行將承擔重大風險。因此全世界皆發展出由熟知在地的引水人（Pilot）「領船進出港」的制度。其嚴肅性從國內引水人一旦經選填分發至特定港口，非經考試不得變更，可見一斑。
我國考取引水人門檻也極高，除了要有三年以上船長資歷，也要精通地理、氣象及機械技術等專業考科，並熟知各類船隻性能、操船技術等，其細膩程度如船隻高低、噸位、吃水深淺不同，過彎操船技巧就不同。
知識及技術專業外還要有膽識
歷經千辛萬苦擠進這道窄門的領港，血液裡通常留著睥睨群雄的孤傲。他們不容易被說服，也不輕易放棄；他們既自豪於單槍匹馬登船後，在駕駛台前指揮若定的威風，也珍惜一次次使命必達，將長達二、三百米大船靠港的成就感。
然而，具備知識及技術專業對引水人來說可能還不夠，他們也要有足以時常對抗惡劣天候的膽識。
在袁順光驟逝後一周，中華民國引水協會理事長丁漢利在臉書貼出一段影片，已吸引一三○○多次分享、三十三萬次觀看。內容是引水人王天元乘坐領港艇，準備在林口港外登輪，拍攝時間正是袁事發當日下午。
影片中明顯可見湧浪上下起伏相當劇烈，落差至少超過兩米，讓王天元數次準備抓住引水梯登船，卻都交錯而過，領港艇也離船隻忽遠忽近。最後王歷時數分鐘等待，終於趁一個浪將領港艇頂上來，也離大船最近的一刻，成功抓住引水梯登輪。
丁漢利在po文中特別強調，這絕不是「難度最大」的一次登輪，「各港領港遇到更驚心動魄的場面再所多有。……爬與不爬的決定，取決於個人十分之一秒的判斷、決定與敏捷的動作。」
也有領港透露，台北港外海在袁順光事發當時的湧浪起伏，更大過於影片中的劇烈程度。而各港引水人或多或少都發生過事故，除了在攀爬引水梯的過程中出事，領港艇劇烈起伏也有風險，有人落水，有人摔到艇上，只是並未致命。
難抵擋來自商業的壓力
但袁順光失足絕非只是引水人不敵惡劣天候的意外而已。事實上，台灣七個國際商港針對惡劣天候管制船隻進出港（封港）的標準落差極大，如高雄港及安平港明訂平均風力達七級以上、外海浪高三米以上，就要管制進出。
花蓮及蘇澳港則是有颱風警報，船隻就應出港避風；台中港則是北防波堤達到每十五分鐘平均風力八級以上，或發布颱風陸上警報；至於台北港跟基隆港，分別規範七級暴風圈邊緣達到港區前八小時及六小時須管制進出。
標準不同，對領港的生命安全保障就不同。台北港引水人辦事處其實曾於二○○八年要求港務局（現已分家為航港局及台灣港務公司）訂出更嚴格的標準，但不了了之。
「大部分商港管制進出過於寬鬆，航政機關應重新檢視，訂出浪高、風速等標準，該封港就封港。」丁漢利建議，或者各港引水人辦事處也應召集各單位取得共識，制定屬於引水人的停止進出港標準，「無論如何要訂出具公信力的客觀標準。」
引水人呼籲更改標準的背後，其實更是憂心遊戲規則愈不從嚴，愈難抵擋來自商業的壓力。
為何如此？事實上，各商港管制由台灣港務公司負責，各港引水人辦事處如果判斷天候惡劣，就可要求港務公司管制港口進出，不必完全依照標準。
「但把商船擋在外面，每一分鐘都在燒錢啊！」航港界人士分析，尤其載貨的「定期船」相當重視船期，一旦延遲交貨就可能造成貨主損失，並增加船舶租金等成本，而船隻若因延誤需加快馬力趕往下個地點，油耗支出也會增加，「哪個領港頂得住這種壓力？」
成本是引水人工安關鍵
其實愈是深究如何提升引水人安全，愈會發現跟成本有關。
像是台灣並沒有一部真正「合格」、接送引水人出港登輪的領港艇。丁漢利解釋，領港艇要呈橄欖形；馬力要大，加減速操控靈活；船舷旁要有鐵欄杆，可扣上領港腰上的鉤環，才能在艇上平穩行走；還要有協助登輪設備、落水人員回收裝置等，「但因為造價高，還要養一批人經營而未被採用，目前只用交通船充當而已。」
此外，一九九○年代初期，高雄港引水人辦事處曾研議仿效國外，使用直昇機送領港登輪，但丁漢利表示，當時德安航空開出每趟五萬元，跟船東只願每趟出數千元交通費落差過大，只好作罷。
再進一步細究，台灣所訂引水費率（依據噸位、吃水深度，每艘船收費不同）在亞洲區比韓國及新加坡高，卻只是中國的五分之一、日本及香港三分之一到一半。讓丁漢利感慨，船東既不願額外出錢提升領港安全，又抵擋政府漲引水費，各引水人辦事處就無法投資安全設備，「當重商瀰漫於政府與企業之間，犧牲的就是安全。」
袁順光的逝去，是引水人在台灣六十幾年來第三起因公殉職。當死亡人數似乎只如流星劃過，在人們眼中顯得微不足道，而領港的超高薪又被做為合理化制度缺失時，或許正是考驗這個社會如何看待人命價值最好的磨刀石。
一個引水人之死，當人們真正開始有了痛覺，才有了意義。
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