改造地獄路—台灣行人路為何難行？

文章開始前，先來看看以下兩支影片！

2022年12月CNN travel專題將台灣稱作行人地獄，報導中指出澳洲、加拿大、日本、美國等國都在官方旅遊建議特別提及台灣的道路狀況，美國國務院更是直指「許多司機不尊重行人的路權」，CNN travel報導評論，台灣若不改善道安問題，將無法吸引和留住國際旅客。

2011年營建署統計，全國有人行道的市區道路長度從3246公里增加至9460公里，成長近3倍，人行道普及率也從15.97%提升至42.49%，但人行道被汽機車占據、民眾陳情要求廢除人行道的事件仍屢見不鮮。

錯置的車本主義

「早期台灣的發展一直都是跟著美國的思維，就是大車主義。」交通專欄作家林柏勛解釋， 美國的住宅區與商業區涇渭分明，車庫與出入車道為每個社區或住宅必備的設施，台灣都會區住商混和的生活模式，其實並不適合美式車本主義，「台灣的道路環境就像野蠻的叢林，開車才能夠確保生命安全無虞，糟糕的環境加強了車本主義的思維。」

長年以來車本主義優先與都市計畫開發方式，讓台灣的交通死傷人數居高不下，2022年台灣每10萬人交通死亡數為13.2（註：計算方式為（死亡人數/年中人口）Ｘ 100,000），近10年的平均死亡人數逾2900人。

危險的交通環境不僅對觀光產業造成影響，也對社會帶來沉重的負擔。2004年，世界衛生組織將道路事故列為嚴重的公共衛生問題，並指出道路事故將對國家造成龐大的疾病負擔與人力損失。

根據Our World in Data最新數據顯示，台灣的道路事故在過去30年，一直是造成最多健康生命年損失的傷害。2019年台灣道路事故的失能調整生命年（disability-adjusted life year，簡稱DALY）逾17萬，即該年因交通事故損失的健康年歲共達17萬年，約佔該年的三分之一。

為洗刷行人地獄惡名，2023年3月交通部針對人行空間提出改善方針，將「人車空間分隔」及「減少路口人車衝突」列為首要措施。

會殺人的路口

道安資訊查詢網資料統計，有一半的行人事故都發生在路口處，近10年來，每年都有近8000名行人在路口死傷。

中原大學設計學院院長趙家麟指出，「路口有右轉、左轉還有直行車，加上大車、小車等各式各樣的車輛，因此空間複雜度很高。」

路口是車流跟人流的交織處，往往也是事故熱區，不良的斑馬線設計更是「會殺人」，行人卻以為走在斑馬線上很安全。

運輸研究所因此提出了針對路口的改善措施，包含人行道外擴、行穿線退縮3至5公尺、增設庇護島、加強行穿線照明等。

從以下動圖可看出，若該路段的行穿線退縮，或是增設庇護島應可以避免事故發生。

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空白的人行空間

除了減少路口人車衝突外，「人車空間分隔」也是交通部道路改革的重點之一。

實際措施分為主（次）要道路、服務道路、號誌設計3部分，包含於實體人行道設施帶設置停車空間、騎樓整平、縮減車道寬度增加人行空間、路口10公尺內禁停等；服務道路（註：提供都市內社區人車出入或至次要道路之聯絡道路）部分除參考前述設計外，也可設置標線型人行道，並於另一側或人行道旁設置停車空間，兼顧需求；以行人專用或特殊時相（註：如綠燈早開或遲開等號誌管控措施，即道路一邊的綠燈比對向早亮或晚關） ，區隔路口行人及車輛穿越時間。

雖然交通部將設置實體人行道作為主要措施，以標線型人行道為輔，但若都市計畫時未將實體人行道納入規劃，等房子和大樓蓋好、人搬進來、店家開了，要再增加實體人行道時，便容易招致民眾反彈。

「交通單位都是希望做實體人行道。」台北市交通局交通治理科科長林育生表示，但是缺乏預先規劃也會增加工程難度，難以銜接高低不一的住家騎樓、與原先的道路產生高低落差，導致排水不易、路燈與變電箱等設施無處遷移等，都是工程單位時常需要面對的問題。

服務於高雄市交通局交通工程科的莊哲維，也時常面臨類似的困難，加上實體人行道的施作曠日費時，過長的施工時間與噪音會引來民怨，因此更經濟、快速的方式就是劃設標線型人行道，透過標線將空間重新分配，「這是台灣現階段要快速解決行人有路走的方法跟手段之一。」莊哲維說。

即便標線型人行道因為和道路無分隔，行人仍會暴露於機動車輛的風險中而飽受批評，倡議人本交通理念的台大土木系教授許添本認為，可以透過增設軟質彈性桿或路緣石來做出實體分隔，「主要就是要有實體分隔，能避免違規佔用，萬一有車子撞過來也可以當緩衝。」

今年2月，民眾在高雄市鳳山區文德國小後門處，拍下數十名學童手扶童軍繩走在馬路上的畫面，該照片在網路上引起熱烈討論，短短幾日內地方政府和民意代表完成會勘，並劃上標線型人行道。

鳳山文德國小實例呈現了標線型人行道的施作速度有多快。

既然施作快速、成本低廉，為什麼仍有許多地方不僅缺乏實體人行道，就連標線型人行道的蹤跡都見不到，使得行人必須行走在車道上？.....本文尚未完結，閱讀完整專題請至公視P#新聞實驗室

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