東航波音737客機墜毀:中外空難賠償機制為何並不統一?

廣西梧州藤縣中國東航MU5735墜機現場當局掛起悼念遇難者黑色橫幅(中新社圖片27/3/2022)
東航MU5735空難共造成132人喪生。

隨著民航當局宣佈中國東方航空MU5735客機全體乘客和機組人員遇難,善後問題成為焦點。

東航MU5735客機3月21日下午從雲南昆明飛往廣東廣州途中,墜落廣西梧州藤縣琅南鎮莫埌村附近山谷。26日深夜,中國國務院委派的應急處置指揮部宣佈機上123名乘客和九名機組人員全部遇難。MU5735空難由此成為自1994年以來中國本土最嚴重空難。

事故發生超過一個星期,應急處置指揮部表示,全部132人的基因比對經已完成,機上兩個「黑匣子」飛行紀錄儀的譯碼工作也在推進。中國銀行保險監督管理委員會星期三(3月30日)表示,部分保險公司已開始向遇難人員家屬支付賠償。

隨著理賠程序展開,中國空難賠償金額水平再次成為討論焦點。國際空難賠償實際上並無統一標凖,但航空專業律師對BBC中文指出,把國際航班事故賠償凖則引入到國內航班賠償當中,對家屬有利。

空難賠償有國際標凖嗎?

航空專家經常強調,空難發生概率遠低於陸上交通事故——荷蘭航空諮詢公司To70資料顯示,2017年,全球並無任何客機撞毀,號稱有史以來民用航空最安全的一年;2021年,全球共有81人死於四起空難,同期全球車禍致死人數130萬——因此與空難相關的人命傷亡賠償相比於車禍賠償,並不常見。

1999年,聯合國國際民航組織(ICAO)成員國在加拿大蒙特利爾通過並簽署《統一國際航空運輸某些規則的公約》,通稱1999年《蒙特利爾公約》(Montreal Convention),以圖取代包括1929年在波蘭華沙簽署的同名公約,和多份同類型協定,統一世界航空事故賠償標凖。

中國全國人民代表大會常務委員會2005年2月28日批准《蒙特利爾公約》在中國大陸及澳門特區生效;中國國務院2006年9月7日同意公約適用範圍擴展至香港特區。

然而,這並不代表《蒙特利爾公約》成為了一切航空事故的賠償標凖。公約第一條規定,「本公約適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸」,但「在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸,而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的,不是國際運輸」。

換言之,國內航班事故旅客賠償標凖,完全依賴當事國家或地區的法律規章。

北京大興國際機場的國內登機與國際登機指示牌
國內與國際航班事故適用不同賠償規則。

中國現行《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》於2006年頒布,規章法源為《民用航空法》。當中規定,「國內航空運輸承運人」——即航空公司——「對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元」;「旅客自行向保險公司投保航空旅客人身意外保險的,此項保險金額的給付,不免除或者減少承運人應當承擔的賠償責任」。

在《民航法》與《蒙特利爾公約》共同作用下,航空公司一般會投保「旅客法定責任保險」,又稱「航空責任險」,把法定賠償責任轉嫁至保險公司。

詹姆斯·希利—普拉特(James Healy-Pratt)是英國資深國際航空律師,並不時受英格蘭與威爾士法院體系委任為死因裁判官(coroner),聆訊案件過百。他透過電郵對BBC中文指出,國內航空事故賠償標凖確實處處不同,很多時受到當地生活開銷水平與國內生產總值(GDP)影響。

希利—普拉特說:「把《蒙特利爾公約》元素採納到中國國內航空運輸規範當中將對家屬更為公平。歐洲等地已經是這樣做。」

鏡頭迴轉到2014年馬來西亞航空MH370航班失蹤事件發生後,希利—普拉特曾在BBC採訪中說:「在空難中,家屬並未得到平等或公正的對待。(賠償多寡)視乎個別國家如何適用其自身法律。」

他後來對美國《時代》雜誌評論說,每逢發生空難,向遇難者家屬解釋為何賠償金額人人不同,從來都是個問題,尤其是當事發前最後一刻大家都在經歷著相同事情的時候。

東航客機墜毀地點
東航客機墜毀地點

中國大陸空難賠償標凖比外國為低嗎?

東航MU5735空難發生後,40萬元人民幣(6.29萬美元)這個限額成為了焦點之一。但多家中國媒體指出,以2010年黑龍江伊春空難為例,航空公司賠償金額實際高於法定限額,且為中國民航迄今為止空難賠償的最高額。

官方新華社當時報道,涉事的河南航空「考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度」而調高賠償金額,加上遇難旅客家屬生活補貼和撫慰金等,每位遇難旅客的賠償標凖總共為96萬元人民幣。

中國媒體談論「40萬元」限額時,一方面強調民間存在提高金額的呼聲,一方面也強調《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》曾數度調整賠償限額。實際上,《蒙特利爾公約》亦然。

在最近一次於2019年12月28日的修訂中,《蒙特利爾公約》所訂旅客死亡或傷害賠償限額為國際貨幣基金組織特別提款權(IMF SDR)128821個單位(17.82萬美元;113.19萬元人民幣),是中國國內航班賠償責任限額的2.83倍。

詹姆斯·希利—普拉特律師去年11月在其律師事務所網站上與另一位合伙人聯合撰文指出,美國法院就空難死者的平均判賠金額為全球最高,達520萬美元。「這基於多個因素,包括獲取司法的容易程度,陪審團,以及認可無限量補償喪親所帶來的情感傷痛的文化。」

文章還羅列數據指出,亞洲國家判賠金額最低,約為50萬美元;英國略高於歐盟,但兩者均不高於200萬美元。希利—普拉特對BBC中文記者說,在亞洲國家當中,新加坡與日本的賠償水平比中國「慷慨」。

青島流亭機場上的中國東方航空客機
航空公司一般會投保「航空責任險」以應付法定賠償責任。

《中國新聞周刊》旗下《中國慈善家》雜誌引述曾代表部分MH370家屬,中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮律師說:「40萬元的賠償限額至今沒有提高,也沒被廢止,但空難事故已經不再按照這一標凖執行。如果按這一標凖執行,還不如一個地面交通事故的賠償。」

張起淮主張,旅客賠償責任限額至少要提高至100萬元人民幣。

《中國慈善家》雜誌又指出,航空意外險是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償的主要途徑。張起淮律師說:「隨著人們對保險認知的提高,一般情況下都會買一份航意險,一些單位給員工訂票,也會主動購買航意險。」

在台灣與香港,航空意外保障一般是作為旅行平安險(旅遊保險)一部分,只要證明受保人以乘客身份搭乘經核准的客機,飛行途中所遇事故即以意外理賠。希利—普拉特對BBC中文指出,這類保險在死亡事故中賠償一般不高,應付嚴重受傷救治、醫療專機遣返等費用更為有用。

中國銀保監會3月30日通報,人身保險方面,相關保險公司根據客戶報案情況,積極開展保險理賠工作,目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款,金額合計1485萬元。

但無論如何,這都是旅客自行投保保障自己,而非航空公司的擔責賠償。

香港國際機場抵港大堂的旅客
旅客自行購買各類保險所獲得的飛行事故保障,與航空公司的法定賠償責任無直接關係。

空難賠償如何會走向司法訴訟?

官方中新社引述北京工商大學保險研究中心主任王緒瑾說,屬於保險責任的,在與被保險人或者受益人達成賠償協議後十日內,履行賠償義務。但這意味著何時達成協議成了前提。

強制賠償的存在並不意味著罹難者家屬不能爭取更高賠償,只是這一般意味著家屬要訴諸法庭訴訟,而當中更牽涉著複雜的歸責問題,索賠對象除了航空公司,也會包括飛機製造商,以至于飛機其中一項組件,例如是發動機的生產商。多家中國媒體指出,2004年發生的東航包頭空難與2014年馬航MH370失蹤事件至今仍有訴訟未了

有25年歷史的美國法律資訊網站HG.org介紹,空難事故倖存者或受害人家屬透過訴訟索賠,一般分為金錢損害(pecuniary damages)與非金錢損害(non-pecuniary damages)兩類,前者包括醫療費用、收入損失等,後者則包括精神痛苦等傷害。

該網站介紹,通常非金錢損害賠償金額比例較大。

打從事發當天起,持續有中國網民呼籲東航與MU5735遇難者家屬向飛機製造商美國波音公司究責,《紐約時報》也指出:「調查人員可能需要數周甚至數月的時間才能確定飛機墜毀的原因。但調查結果可能會給波音公司帶來很大的影響。」但英國的希利—普拉特律師對BBC中文表示,他認為現在談論起訴波音索賠「為時尚早」。

近期世界空難賠償案例

東航MU5735航班遇難後,航空公司、民航監管當局以至於中外航空評論人士均忙於澄清,失事飛機型號為波音737-800系列,而非被認定有設計缺陷的737 Max系列。但與波音737 Max有關的兩起空難無疑是近年備受關注的空難賠償案例之一。

2019年3月10日發生的埃塞俄比亞航空ET302空難造成157人死亡。在此之前,2018年10月29日,印尼獅子航空JT610航班墜毀,189人死亡。其中,JT610屬國內航班,ET302則是國際航班。

JT610空難發生後,印尼國營公共運輸意外傷害保險公司(PT Jasa Raharja)向每名遇難乘客依法賠償5000萬印尼盾(3487美元;2.21萬元人民幣)。代表獅子航空和波音的英國保險公司Global Aerospace另提供每名死者約9.2萬美元。

不過,2019年7月,BBC電視時事欄目《廣角鏡》(Panorama)調查揭發,Global Aerospace涉嫌誘騙獅航空難死難者家屬簽署免責聲明,放棄司法追討波音,以換取該9.2萬美元款項。Global Aerospace對BBC否認指控,但以保密為由拒絶詳細說明;波音拒絶評論該指控。

2021年11月,美國伊利諾伊北區聯邦地方法院批准波音與ET302航班死難者家屬之間協議,波音對該次空難全盤承擔責任。目前具體賠償金額仍未敲定,但在此之前,波音與美國司法部就關聯刑事訴訟達成庭外和解,罰款25億美元,當中約5億美元將分配與兩起波音737 Max空難合共346名遇難乘客的家屬。

華盛頓州西雅圖波音公司廠房停機坪上停泊的波音737Max客機(資料圖片)
波音737 Max事件讓整個波音公司的內部問題曝光人前。

另一起較近期的重大空難賠償案件發生在2020年1月8日,烏克蘭國際航空PS752航班從伊朗德黑蘭起飛後不久墜毀,176人死亡。德黑蘭當局後來承認是伊朗革命衛隊犯下「災難性錯誤」,將客機當成敵機,發射導彈擊落。同年12月,伊朗政府宣佈向每名遇難者發放15萬美元

PS752航班死難者包括82名伊朗人、63名加拿大人、11名烏克蘭人、四名阿富汗人、四名英國人和三名德國人。部分人實際上也是加拿大外籍永久居民。

由此,六名加拿大遇難者家屬進一步在本土法院提起索賠訴訟。2022年1月,安大略省高等法院在伊朗代表缺席下,裁定伊朗政府須向六名遇難者遺產合共賠償1.07億加元(8596萬美元;5.46億元人民幣)連利息。伊朗政府在判決前聲稱加拿大法院無權審理此案,批評加方行為「可恥」。

東航MU5735空難發生後,馬航MH370家屬平台認證微博發文說:「每個空難都是孤獨的,沒有任何一個空難具有參考性,都需要依托專業人員負責任的將整個事件毫無遮掩的調查清楚,還家屬一個事實。」

北京麗都酒店內一名MH370乘客家屬坐在地上抽煙(29/3/2014)
MH370客機失蹤八年,一些家屬仍在就責任與賠償問題訴諸司法,未有結果。