機長、副駕駛訓練、維修都是飛安關鍵

2024年僅過去三個月，航空事故頻傳，飛行安全再次成為全球關注的焦點。華裔波音機長丁毓麟接受本報採訪，探討影響飛行安全的問題。

選拔機師標準不一埋隱患

丁毓麟指出，全世界每個地區都有各自不同的飛行訓練方式和要求。總體而言，美國航空公司在招募飛行員時，對實操經驗要求更高，飛行員的飛行小時數至少要達到1200小時。而在錄取後，駕駛員只能從小飛機的副駕駛做起，逐步積累經驗後才能進入大型飛機的駕駛艙，這是一個漫長的過程。

而相較之下，歐洲航空公司對飛行經驗的要求較為寬鬆，飛行員只需滿足300-400個小時的飛行時間後，就可以成為副駕駛，再由機長言傳身教，成長為一名機長。「但問題是，飛行員一旦坐上客機的駕駛位，99%的時間只是在按按鈕。」

丁毓麟補充，為了累積飛行小時數，美國的飛行員在進入航空公司工作前，基本都做過飛行教練，這幾乎等同於實戰經驗。「除了起飛降落相關的教學外，飛行教練的大部分時間都在教學員如何應對飛行中的緊急情況——特別是書本上沒有提到的險情。」

與副駕駛失誤有關的空難

歷史上許多空難都與飛行員的操作失誤有關。丁毓麟以2009年法國航空477航班（空中巴士A330 ）空難為例，「當時機長正在休息，兩名副機長將飛機開進了暴風雨，低溫環境導致機身迅速結冰並阻塞了飛行速度監測器，致使飛機失速（Stall）。面對緊急情況，右座副駕駛因經驗不足，錯誤地將操縱桿使勁往上拉，左右駕駛座飛行員不同方向的操作互相抵消，導致飛機在失速狀態沒有進行任何的姿態改變，最後導致悲劇發生 。」

「這位操作失誤的副駕駛當時只有三個小時的飛行數，就可以駕駛空客A330這種廣體客機，在美國是不可能的事。」丁毓麟補充，2014年在東南亞爪哇海墜毀的Air Asia 8501（空巴A320）也是相同的原因。機長當時忙於其他事務，飛機交由副機長控制後，被反向操控帶向滅亡。「在失速時，向上拉操縱桿幾乎是人的本能反應。」

飛機硬體設計差異存爭議

接二連三的飛行員操控失誤後，也引發了人們對飛機操控桿設計的批評，因為它沒有考慮到飛行員反向操作的訊號抵消問題。

丁毓麟解釋，空客的操縱桿被分別設置在正副駕駛座的左右兩側，飛行員在駕駛時不易察覺對方操作，當正副駕駛的拉桿方向相反時，就會出現操作抵消的結果。而波音的操控桿被設置在飛行員身體的正前方，機長可以看到副駕駛的操作，當出現相反操作時，機長可以要求副駕駛放開操縱桿。

哪一種設計更合理？ 空巴和波音各自都給出了充分理由，這是非常複雜的問題。只是在緊急情況下，側方操縱桿的設計為正副駕駛之間的操控協調增加了挑戰，對飛行員在緊急情況下的操控能力要求更高。

丁毓麟此前一次生死走一回的親身體悟，讓他更確信副駕駛經驗的重要性。當時，丁毓麟駕駛著波音747準備降落，操控台卻突然提示「飛機反推系統（飛機降落時的減速技術）失常」──這是一個曾引發飛機墜機的重大問題。「當時由我操控飛機，副機長執行檢查表（checklist）……，我的副駕駛非常有經驗，他完全按照標準操作程序（SOP）進行，我們的配合讓飛機最終順利降落。」

檢修維護、供應商外包…

此外，對一些波音飛機事件的調查表明，維修疏漏也是飛機出現問題的原因之一。技術人員在修理時，可能沒有按照正確的方法或是解讀錯誤。1985年8月12日，日本航空公司一架波音747客機在由東京飛往大阪的途中失事， 520人喪生。事故調查報告顯示，飛機失速墜毀的根本原因是垂直尾翼存在金屬疲勞裂紋，導致部件失效，這與維修和檢修過程中的疏忽或錯誤的理解有關。

近年來，飛機製造商零件生產外包也引發人們對飛機質量的擔憂。據紐約時報報導，FAA對波音737 Max的生產進行審計後發現，該製造商及一家主要供應商在飛機製造過程中存在數十個問題。

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