檔案瑰寶》北迴鐵路──串聯臺灣東部交通的動脈

慶祝北迴鐵路通車。（圖片來源／國家發展委員會檔案管理局，下同）

（本文作者為國家發展委員會檔案管理局應用服務組助理研究員 吳雅卿）

北迴鐵路是臺灣的十大建設之一，雖然長度僅80多公里，沿途卻經過崇山峻嶺，總共開鑿16座隧道，架設22座大型橋梁。通車後，北迴鐵路兼具客貨運輸功能，也直接帶動東部觀光產業發展，成為臺灣鐵路建設的重要里程碑。

臺灣鐵路的興築始於清光緒年間，以劉銘傳打造基隆至新竹段為濫觴。日治時期，陸續完成西部縱貫鐵路、宜蘭線、屏東線以及部分東部路線（圖1）。臺灣總督府企圖打造環島鐵路網，但始終未能付諸實現。

圖1：臺灣鐵道線路圖（1931年）。

1945年臺灣省行政長官公署接收臺灣，一方面修復戰爭期間被破壞的鐵路線，也組織「環島鐵路勘測隊」走訪各地，準備建設枋寮經恆春至臺東段157公里的南迴鐵路，以及花蓮港至蘇澳段的北迴鐵路約80公里（圖2）。經評估經費與整體效益，決定先修築南迴鐵路，藉此促進東臺灣經濟發展，以及救濟社會失業問題（圖3）。然而，南迴鐵路工程受到臺灣財政困難的影響，只能被迫擱置。

圖2：1947年擬優先建造枋寮經恆春至臺東的路線。

圖3：1947年探勘之環島鐵路南、北線。

1958年，臺灣省政府（下稱省政府）再接再厲，設法連結東部交通運輸。臺灣省政府交通處鐵路管理局（下稱鐵路局）承繼戰後勘測的基礎，預計先建造南迴鐵路。惟1959年8月八七水災重創中臺灣，大水沖毀多處橋梁，鐵公路柔腸寸斷（圖4），省政府以恢復臺南至新竹之間的鐵路為要務，暫停南迴鐵路興建工程。

圖4：蒸汽火車頭遭八七水災襲擊傾斜。

1962年，鐵路局重新評估南迴、北迴鐵路修築計畫，鑑於蘇澳至花蓮距離較短，隔年組織隊伍實地勘查，提出山線、海線兩項修築方案（圖5）。由於山線、海線行經區域地形複雜、工程艱鉅，兩項工程費用都超過新臺幣10億元以上。在此期間，宜蘭地方人士屢屢建議開鑿北迴鐵路，引起宜蘭縣議會的重視；甚至，臺灣省議會也向省政府提議建造北迴鐵路，但是省政府囿於工程費用龐大，只能等待國庫充盈之後再行商議（圖6）。

圖5：1963年鐵路局第2次探勘並提出山海線兩方案。

圖6：1964年臺灣省議會回復宜蘭縣議會提案。

鐵路工程遲遲無法啟動，而各項勘查作業持續進行，讓鐵路局更瞭解路線周邊情形。1965年，為掌握沿線天然資源蘊藏、地質分布、農林漁牧及工業發展狀況，鐵路局與經濟部礦產測勘團、省政府建設廳地質調查所、省政府農林廳及所屬的山地農牧局、林務局組織經濟調查團，全盤勘查南迴、北迴鐵路，在隔年提出「台灣鐵路南北迴線經濟價值之比較與研判」，歸納北迴鐵路較具有經濟開發價值。囿於政府財政困難，尚未能同時啟動南迴、北迴鐵路興建工程，鐵路局建議省政府可先修築經濟價值相對較高的北迴鐵路（圖7、圖8）。

圖7：分析與比較南北迴鐵路經濟價值。

圖8：決定優先興築北迴鐵路。

1968年，蔣中正總統視察宜蘭，指示省政府應積極規劃北迴鐵路興建工程。年底，鐵路局設立環島路線規劃組，辦理路線初測、山岳地區航空測量及平原地區實測作業。1970年10月，先完成各項初步測量作業，並且在1971年5月完成定線測量作業。1971年，臺灣爭取世界銀行提供援助，世界銀行則建議鐵路局先評估北迴鐵路的可行性，並且比較改善前後或新建公路的經濟效益（圖9）。對此，鐵路局委託日本鐵路技術服務社執行「北迴運輸設備可行性研究」，提出建造鐵路成本低於公路修築，尤其鐵路運輸費用相對低廉，將為東臺灣帶來更長遠的效益（圖10），也為建造北迴鐵路帶來利多的條件。

圖9：世界銀行評估意見。

圖10：省政府建議優先建造北迴鐵路。

北迴鐵路工程艱鉅，龐大經費支出無疑是一項大考驗。1972年，鐵路局預估北迴鐵路興建及東部路線拓寬工程的款項逾22億元（圖11）。為了籌措這筆龐大的工程費，省政府提供部分經費，並且爭取國外貸款，鐵路局則出售臺北車站前的臺灣鐵道飯店土地（今臺北市館前路忠孝西路口）（圖12）、臺中鐵路飯店（臺中市自由路）以及新店線等精華地段，以籌措工程費用。

圖11：鐵路局預估北迴線所需資金及來源。

圖12：省議會同意鐵路局出售臺北市館前段土地以興建北迴鐵路。

當省政府與鐵路局籌募款項時，1973年10月娜拉颱風侵襲東部，帶來嚴重災情。行政院院長蔣經國在院會指示儘速落實救災及重建工作，強調應該正視北迴鐵路的興建，早日連結東部交通，暢通臺灣東西部鐵路輸運。省政府交通處即成立北迴鐵路工程處，決定12月25日起從北端宜蘭南聖湖與南端花蓮北埔同時啟動工程，就此展開北迴鐵路的興築歷程。

北迴鐵路沿線經過綿延山區，加上地質複雜，使得隧道開挖作業面臨諸多挑戰，如原本採用兩架最新型的大型穿山車──「大約翰」（圖13），卻相繼發生故障，只能因地制宜採用門型鑽堡以傳統鑽炸法施工。經此轉折，不僅被迫調整施工計畫，更追加經費添購工程機械、器具，過程中還多次遭遇颱風，導致工程進度落後。待強化岩壁架設（圖14），克服各項困難後，鐵路局為因應運輸業務的需求，決定採取分段通車的策略。首先，南段花蓮港至新城車站，在1975年7月26日舉行通車典禮，9月配合亞洲水泥廠輸運水泥外銷。其次，1978年12月完成和平至花蓮新站段鐵路，隔年2月7日開放該段路線客運、貨運業務。最後，歷經6年打造的北迴鐵路，終於在1979年12月25日全線竣工，擇定1980年2月1日盛大舉行通車典禮，各地慶祝人潮湧入花蓮車站，爭相目睹這歷史性的一刻（圖15）。

圖13：工人操作著大約翰進行開挖隧道。

圖14：工人正進行北迴鐵路隧道岩壁架設工程。

圖15：花蓮新站外慶祝北迴鐵路通車的人潮。

據1980年北迴鐵路工程處的工程簡報，指出鐵路幹線長81.6公里，由花蓮新站設花蓮港支線5.7公里，全部路線長87.3公里，為單線鐵路。北起宜蘭線的南聖湖站，往南經永春、永樂、東澳、南澳、武塔、觀音、漢本、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔、至花蓮新站連接東部幹線（圖16）。其中，57公里屬於山區鐵路，總計開鑿16座隧道，長達31.029公里，最長的觀音隧道有7.74公里；另外，修築大型22座橋梁，總長5.438公里，最長的和平大橋連結宜蘭與花蓮兩地，橫跨和平溪（又名大濁水溪），長度1.4公里。北迴鐵路施工期間，只能借道蘇花公路運送物資、機具設備。蘇花公路當時還只是單線公路，經常進行交通管制，每當遇有颱風來襲、大雨崩塌則被迫中斷公路輸運，更提高工程施作難度。北迴鐵路工程艱鉅、複雜，經多次追加預算，總計耗費73億元，高達原本預估22億元的3倍以上。

圖16：北迴鐵路路線圖。

北迴鐵路通車後，加速臺灣東西部交通往來，不僅鐵路客貨運輸便利，更帶動東部觀光產業的發展。若您想要瞭解更多北迴鐵路的故事，歡迎蒞臨檔案局參觀「奇蹟之島—1970-1980從開發到保育臺灣建設檔案特展」，以及利用國家檔案資訊網查詢相關資料。

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