特斯拉逆轉？馬斯克：望遠鏡中看不到對手

在四季度業績溝通會的最後，來自摩根斯坦利的分析師Adam Jonas非常小心地向馬斯克強調，自己不是為了搶風頭，但是他的確很想知道，特斯拉在3月1日的投資者日會宣佈的內容。

他不惜以一種自以為幽默，不那麼職業、專業的方式，懇求馬斯克向外界透露點什麼。

Jonas的問題本身，就是對3月1日內容的預測：特斯拉的新平台，將會讓特斯拉以低於25000美元的價格出售新車，關鍵是，特斯拉仍然還能獲得利潤。

馬斯克只需要說是，或者不是就可以了。但是，他沒有像鋼鐵人那樣自曝身份，他強調時機未到。

Jonas不懂中文是一個遺憾。馬斯克的某些特斯拉同事並不像他一樣嚴守秘密，幾個月前，在某個體育內容為主的中文論壇上，已經有過關於這個新平台的討論。2023年，3家公司和3條路徑

馬斯克就是最懂汽車製造業的人。《智物》當時截圖，並且得到了相關產業鏈人士的驗證。在不久前的那篇預測文章中，我們曾經提到過，2023年特斯拉某款車型的新平台，將會帶來汽車製造業的飛躍，不止是工藝，更是材料創新的突破。結果是，特斯拉的汽車會更快的製造節拍，更優秀的材料。

傳統汽車製造業的終點時刻到了，新一代智能電動汽車製造業的起點也來了。問題有幾個，3月的這個新平台在過去兩年當中，被討論頗多，時間表也基本上是確認。影響和意義也眾所周知，尤其是像Adam Jonas這樣的資本市場人士，《華爾街日報》、CNBC、Bloomberg這樣的媒體記者們。

馬斯克新時代的亨利福特的地位接近了

但為什麼特斯拉依然在過去一年中，遭遇史詩級的腰斬式下跌？一個月前，一天下跌了12%，跌去一個福特汽車的市值。

頗為奇怪的是，馬斯克除了懟了一下老冤家蓋茨，基本上打不還手罵不還口，對這一輪大跌始終甘之如飴。馬斯克的拋售是其心虛之處，但似乎也確未見到其更多的維穩動作。

當下，特斯拉降價初見成效，市場、媒體對特斯拉的風評再轉，特斯拉也再次開啟連續上漲。特斯拉的疑問消失了嗎？

特斯拉汽車製造業的革命初見成效。此前，外界擔心的是特斯拉每年能不能造出兩千萬部汽車，如今，市場開始擔心特斯拉每年能不能銷售得掉200萬部汽車。蘋果、華為等有意於汽車賽道的選手，該儘早下場了。

特斯拉是科技公司？或者只是一個汽車廠

Jonas關心這個話題不是自此時起。去年4月，英國《經濟學人》的文章當中，此君就曾向馬斯克獻媚，認為特斯拉製造更便宜的汽車的努力，將會顛覆汽車製造業，類似於亨利福特的T型車對當年汽車工業的顛覆一樣。

另外，加拿大的一個投資機構人士則更甚，直接將特斯拉的技術進步，讚譽為15世紀印刷術的出現。Adam Jonas和該加拿大金融投資機構人士都認為，特斯拉會走上類似iPhone的模式，依靠廉價的硬體價格作為基礎，同時，通過豐富的軟體能力，像自動駕駛這種服務，賺取更多的利潤。

諛辭如潮。

也正是在2021年的11月，特斯拉股價達到了有史以來的最高，一年內上漲了7倍達到410美元。當時，《經濟學人》有過一篇文章，探討特斯拉股價上漲背後的邏輯——特斯拉作為一個科技公司，而不是汽車生產廠，其估值自有其邏輯。

年銷量幾十萬台的特斯拉，市值是年銷量過千萬的豐田、大眾以及其他前十汽車公司市值的總和。原因在於，特斯拉像Google、蘋果一樣，汽車之外還代表著新能源、共享服務、自動駕駛等等科技的未來。

Adam Jonas等人的觀點看似得售。但是，僅僅半年之後，特斯拉股價一路走低，至今已經到170美元。1月3日，特斯拉披露的產銷量不及預期，市值跌去500億美元，相當於一個福特的市值，下跌了12%。

在外界眼中，特斯拉突然有一種泯然眾人矣。非常有趣、巧合的是，最早闡釋特斯拉經濟學的《經濟學人》，以及美國的兩家媒體《華爾街日報》、《商業內幕》以非常趨同的標題提到，特斯拉似乎只是一家汽車製造廠，而不是像Meta、Google和蘋果一樣的科技公司。特斯拉往事，馬斯克的聯合創始人們

馬斯克也似乎不是超人。自動駕駛沒有實現，共享服務沒有來，特斯拉也居然需要像福特、通用汽車這些老朽一樣，通過降價去獲取汽車購買者，而不是像Google、Meta一樣吸引使用者。

特斯拉股價的估值水平，從一年前的100多倍PE，回到了今天20多倍PE，依然高過其他汽車產業同行，但是已經是一個正常的製造業公司的估值水平。在不久前給特斯拉內部員工的信，以及Q4的業績溝通會上，馬斯克都重複了自己多年前的預測，未來的特斯拉將會是世界上最有價值的公司，他指的應該是市值。

這一次相信他的人還在嗎？如果特斯拉的股價真的重回高峰，輿論場將會如何重新解讀。

馬斯克的新車

幾家大媒體都同時提到了一個現象，特斯拉上一次發佈新車還是在3年以前，應該指的是Model Y。《華爾街日報》的記者委婉地批評，這種產品發佈的節奏和底特律車廠很不一樣，會促使使用者去買競爭對手的新車，恰好此時，通用、福特、大眾都在競相推出各自的新車。

特斯拉跌落凡間，變成最值錢的汽車公司

單單從銷售份額來看，特斯拉在電動汽車市場的佔比確乎是在下降。歐美傳統巨頭搶到了一部分使用者，中國市場比亞迪重新崛起。

《華爾街日報》的記者認為，部分原因在於馬斯克分心於Twitter導致。

馬斯克顯然早就注意到了這些批評，並對此非常不服氣。他不認為特斯拉要像通用、福特、豐田那樣頻繁推出新車。在這一次的第四季度業績溝通會上，馬斯克借題發揮，解釋了兩種戰略路線的區別。

在馬斯克的眼中，最重要的問題不是推出幾款新的車型，而是去解決鋰電池的能力。不解決鋰電池方面的能力，只是一味去增加新車型，追求銷量，結果會適得其反，會增加供應鏈的複雜性。

乍聽起來，馬斯克似乎是有所指，意在批評時下的某個友商。細想，這就是馬斯克所篤定的方法論第一性原理的延續，只是馬斯克是靠著自己內心的篤定堅持，旁觀者只是在事後，恍然大悟而已。

特斯拉的產品策略，與手機市場的蘋果似乎非常類似。產品外觀多年不變，但是打開來細看，晶片、系統、電池已經進化多代。

2021年的時候，馬斯克曾經提到過一個觀點，特斯拉的目標不是做一家汽車公司，世界上有太多的汽車公司了，特斯拉的目標是加速可再生能源的利用。任務有二：一是，繼續向市場提供更普及的電動汽車；二是，解決這些電動汽車規模化量產所需的鋰電池供應。特斯拉FSD9.0，自動駕駛剛剛行至Level2

如今，美國的4680電池產線開始爬坡，去年年底，每週產能已到1000輛車。2023年內，特斯拉會繼續提升4680系列的產能。

對於特斯拉第三代平台，馬斯克現在惜墨如金。但是，在一個季度前，他已經大概劇透過，第三代平台會用巨型壓鑄機生產，整合度更高，體型更小，成本大概是Model3/Y平台的一半。

不必等到3月1日，就可以窺到其大概。1月9日，力勁集團旗下的義大利IDRA集團展示了一個短影片，並宣佈“又一台9000噸壓鑄機就緒，目的地是亞洲”。目前，只有特斯拉真正掌握，量產了9000噸壓鑄機的壓鑄材料和工藝，而特斯拉在亞洲也只有上海一個工廠，這台壓鑄機的歸屬和去向並無疑問。

此前，新浪汽車等媒體已經披露過，特斯拉上海的新工廠在審批當中，部分披露出來的環評報告顯示，新工廠將會用於新車型的生產。特斯拉之前提到，將會用這台世界上最大的壓鑄機製造Cybertuck。但是，上海新工廠不是這個產品系列的生產基地。那麼，這台壓鑄機所在產線的生產對象，理應就是特斯拉的新車型。

外界和媒體關注的焦點在價格，25000美元的入門級新車，會給市場帶來巨大的衝擊。價格背後，是特斯拉生產工藝，尤其是材料技術的巨大進步。

和蘋果公司的庫克一樣，馬斯克也吝嗇於修改自己車型的外觀。但是，外觀之下，特斯拉的材料工藝卻在不停試驗，包括用於一體壓鑄工藝的鋁合金的配方比例，以適應一體化壓鑄機特殊的生產工藝，部分友商輾轉獲得了特斯拉的部分工藝，但是多數停留在了特斯拉的某個產品節點上，而不是方法論。

此前的某個中文論壇上，有熟悉特斯拉這一測試處理程序的人士大概提到了這個測試的進展，在兩種工藝路線當中，特斯拉做出了最終的選擇。特斯拉年產兩千萬台汽車的技術路徑，已經在腳下。

自動駕駛幻影，馬斯克搬動了球門

隨著特斯拉第三代平台，以及特斯拉最新一體化壓鑄工藝的採用，關於未來電動汽車製造路線的探索結束了。如馬斯克在Q4的業績溝通會上所吹噓的，製造工藝和技術現在已經是特斯拉最強的優勢。

特斯拉具備向市場提供廉價，大規模量產的電動汽車的可能性。懸念只剩下了一個，在特斯拉汽車的驅殼內，馬斯克可以負載什麼樣的軟體，以及服務。

在業績溝通會上，馬斯克繼續指桑罵槐，強調只有部分個人投資者看懂了他的佈局和戰略——大量的特斯拉汽車，可以升級到自動駕駛能力，這將會帶來巨大的市場價值。這是特斯拉汽車變成iPhone，特斯拉公司變成蘋果、Google這樣的科技公司，而不是一個無聊的汽車廠的關鍵。

前提是，他真的能讓特斯拉汽車，有一天可以解放使用者雙手、雙腳，可以提供真正的全自動駕駛。這個目標，他已經跳票6年。自動駕駛“10年無望”？《華爾街日報》不再相信馬斯克

市場已非特斯拉的獨角戲

一輛可以自動駕駛的汽車，一輛在車主閒暇時可以自動接客，一輛不需要方向盤和腳剎、油門的汽車，可以為其他人提供共享服務，為車主創造收益的車。一個每年上千萬輛車的自動駕駛車隊，這就是馬斯克數年前的承諾。

6年過去，馬斯克的目標和當初一樣遙遠，至少，現在還是沒有看到具體的時間表。

近期，特斯拉即將推出新的自動駕駛硬體HW4，取代此前的HW3。新的硬體平台將會有重大的變化，其中包括，前臉從3個低清晰度攝影機變成了2個高畫質攝影機。最重要的變化是，特斯拉出人意料，計畫重新搭載毫米波雷達。這種技術路線的重大調整，意味著特斯拉連最終的技術路線還沒有確定。

最近的Q4業績溝通會上，馬斯克放低了承諾的聲音，只是吹噓過去一年特斯拉的自動駕駛功能變得更好，未來的目標一定能實現。

特斯拉曾經向使用者承諾：2016年以後出廠的特斯拉汽車都可以不需要硬體升級就可以實現自動駕駛。但是，別指望馬斯克遵守什麼諾言。特斯拉不準備為使用者免費更換自動駕駛硬體。

他辯解說，HW3已經足夠好，可以提升使用者的駕駛安全。或許，馬斯克自己也清楚，基於HW4的架構，也無法實現真正的無人駕駛。

電動車行業媒體《Eletrek》的主編Fred Lambert是馬斯克的主要批評者之一，在曆數了馬斯克在自動駕駛領域多次跳票之後，他認為過去一年特斯拉在自動駕駛領域的進展近乎停滯。在最近的一篇文章中，他認為，馬斯克和特斯拉一直在調整其自動駕駛的目標，就像搬動足球場的球門一樣——球落到哪裡，球門就搬到哪裡。

在這一次的業績溝通會上，馬斯克只是強調了，FSD Beta版在北美的使用人數，強調特斯拉自動駕駛的1億英里的里程資料。對於自動駕駛，調門似乎真的低了不少，球門還是被移動了。

作為另一個結果，馬斯克似乎拉黑了Fred Lambert等一眾批評者的Twitter。

在《智物》團隊看來，包括特斯拉、蘋果、豐田、華為，在自動駕駛的前沿進展上，技術接近、路徑相仿，都還沒有看到最後的希望。大約幾個月前，特斯拉此前的自動駕駛負責人離職，接受了Lex Fridman的採訪，其中提到了一句話，特斯拉作為領先者，在反覆嘗試技術路線，只是他也無法精準預測何時實現真正的無人駕駛。

基本上，實情如此。回答另外一個問題時，馬斯克的一句話頗有深意：預測長期的事情，總是容易的，困難在於預測Now和Then之間的事情。此話，似乎也也有助於用來理解自動駕駛的產業處理程序。

過去20年，中國電動汽車的年銷量從600台到600萬台，純電動力替代內燃動力已經方向明確。接下來，就看如何把電動汽車變成類似iPhone的數位平台，可以承載眾多的服務應用。自動駕駛之外，是否有別的應用可以類比iPhone出現之後的APP狂潮？

《智物》此前曾經著重探討過特斯拉的車險業務的可能性。特斯拉公司CFO Zach Kirkhorn透露了特斯拉車險業務的進展，去年收入已經達到3億美元，增速超過汽車硬體業務本身。在特斯拉營運車險的地區，17%的使用者選擇使用特斯拉車險，多數特斯拉車險使用者是在特斯拉汽車購買的時候就採用。

不過，馬斯克和Zach都強調，特斯拉車險的初衷是為了降低特斯拉使用者的成本。馬斯克解釋，特斯拉汽車設計環節就考慮到了維修的便利，無論車主是否購買、使用特斯拉的FSD服務，特斯拉都儘量避免事故的發生，降低汽車整體壽命週期的成本。

對於馬斯克口中，每年的2000萬台汽車來說，類似車險業務的增值服務，短期內的價值，似乎遠大於所謂的全自動駕駛。

馬斯克沒有對手，蘋果何時下場

關於同行，馬斯克在Q4的業績交流會上說到了兩個觀點，其中一個被中國媒體廣泛報導。他外交辭令般地表示預測，特斯拉最可能的跟隨者可能來自中國。

他多次說過，中國企業既勤奮、又聰明。馬斯克有向特殊人士發言、喊話，獻媚的可能性。此前，坊間傳聞，有關部門顧忌到特斯拉汽車超強的吸引力，不會許可其新建工廠。馬斯克：自動駕駛太難了

馬斯克的另外一句話，被中國媒體無意間忽略了。馬斯克自信地表示，望遠鏡中也看不到第二名的身影。馬斯克的前言中，提到了自動駕駛和AI團隊，但是，也是其對當下電動汽車整體市場格局的自信心境。

蘋果讓特斯拉一先，庫克託大了

當下，福特、通用、大眾、豐田等傳統巨頭正在希望挑戰特斯拉的電動汽車市場地位。同樣，也包括了中國新勢力，以及中國國企們。多次被媒體提到是福特、豐田、通用和大眾汽車市場進展，他們似乎用自己的產品在獲得一部分電動汽車份額。

中國企業當中比亞迪、小米、華為也是中外媒體關注的焦點。馬斯克的同行們從特斯拉挖角，並且，借鑑特斯拉的供應鏈。連奔馳、寶馬、奧迪、長安、東風這些老朽企業，也開始考慮採用一體壓鑄的工藝，雖然他們並不確信，真正理解馬斯克為什麼要如此生產製造——成本看起來更高，而不是更低，重量也分毫未減。

老大巨頭的末路，往往從失去路逕自信開始。在特斯拉工作了12年，負責特斯拉工藝工程的Alan Clarke加入福特，負責福特汽車的電動汽車項目。而國內的幾家汽車公司，包括最近的一兩個黑馬，也從特斯拉全球和中國公司挖到了高手，其中不乏關鍵工藝、材料的負責人。

《華爾街日報》提到了Clarke的一句話，好萊塢的劇情都是落後者超越反轉，而不是領先者一直保持領先。這種凱撒式的表態，似曾相識。當年，微軟公司收購諾基亞的時候，微軟CEO鮑爾默說過很多遍。

馬斯克的同行們所造的車，和造車的方式，真的和特斯拉一樣嗎？當年，iPhone出爐之後，諾基亞也是從不屑到模仿，中國的兩個東莞同行直接將外型模仿到最像iPhone。15年之後，這些中國同行和蘋果公司的距離縮小了嗎？

南轅北轍，似是而非。有一位特斯拉的前員工提到了一個現象，馬斯克看似動態、多變的話語背後，是特斯拉產品看不見的演進和路徑，而多數模仿者則是在模仿特斯拉某個階段的產品，而不是方法，一體壓鑄工藝是其中的典型代表。

小米算是稍有不同，不是模仿產品，而是路徑。小米有足夠的資源，雷軍有足夠好的科技視野。私下裡，雷軍曾經同自己的手下提到過，自己最看好的馬斯克競爭者名單：蘋果、Google、亞馬遜，再加一家中國同行。雷軍的新車和小米的舊路

其他老朽名單尚在其次，《智物》始終不理解為什麼雷軍輕視豐田，任意一個技術路線，任意一個關鍵環節，豐田都有技術儲備。憑什麼，讓王者豐田落選？

最近半年當中，細看豐田章男對於日本汽車產業，氫能和電動汽車路線的表態，以及，近期豐田公司的人事大調整，雷軍的選擇似乎有其深意——產業轉型當中，技術優勢和能力之外，基因和戰略決心更決定其勝敗。豐田真的有能力把自己驅趕到另外一個賽道上去嗎？

特斯拉在硬體、製造方面的優勢，對於其他同行來說，比如華為、蘋果，或許不是決定性的門檻。但是，其他公司若想以兼職心態，就能輕鬆贏下特斯拉，也定是虛言，妄想。

本文來自微信公眾號 “智物科技評論”（ID：IntellegentThings），作者：文/智物，36氪經授權發佈。

本文經授權發布，不代表36氪立場。

如若轉載請註明出處。來源出處：36氪

◤果粉快搶 限時下殺◢
搶新機 一次買齊iphone 14周邊
就愛舊機 買iPhone 13省荷包
iPad第九代萬元有找 熱銷限量補貨到
AirPods限時降價 最高折2千

相關新聞影音