【獨家/專論】「台鐵的前世今生及未來」(三)

北迴舉債6成 利滾利財務缺口嚇人

宜蘭挖隧道 高鐵．台鐵「撞衫」 最近、真的很近，時序才跨入六月，也就是二零二三年六月一日，鐵道局便急著宣布新聞「高鐵延伸宜蘭計劃」，時代大大的不同了，台灣因環保意識抬頭，現在路線行經河川區，除了要考慮灌溉取水口、還增加保育類動物出入頻繁，所以保護居住的人，還有更擔心保護保育類動物的不週全，變成國際話題，因此新聞所提的鐵道局依法進入較嚴謹的環評二階審查。鐵道局仍強調預計開挖十座山岳隧道，十二座橋梁，預估計畫核定後十一年可通車。無替代道路，但避開翡翠水庫集水區路線是唯一方案。但也有人建議鐵道局比較北宜高鐵和直鐵的運輸效率，底線也快踩到台鐵了，當年環島鐵路形成的同時，宜蘭線進行雙軌化，台鐵直接蓋新隧道，會不會「撞衫」的話題，和宜蘭的地質一樣敏感，一切很難說。

這次「高鐵延伸宜蘭計劃」鐵道局伸手幫高鐵，台鐵應該也有很大的壓力，台鐵最積極趕建設進度的是北迴線，台鐵最早的財務大缺口，也是從北迴線的工程開始。 … 台灣的山景很美，但開挖山洞時，山洞的砂石的深水量不一，是很頭痛的難題。北迴線的山挨著海，挖山洞時，常會遇到海水倒灌的手忙腳亂場面，對北迴線整體工程來說，最大的挑戰就是用大把鈔票堆出來的隧道工程。從構想到開挖 花了1/4世紀（題）

公里就搭 將近4成鐵路在隧道

日據時代全台灣鐵路只剩北迴跟南迴兩段並未串連。 一九四七年國民政府計畫開闢從宜蘭到花蓮的北迴鐵路，但因地形多山，導致量測困難，直到一九六九年初步規劃，一九七三年開始，北迴鐵路正式被列入十大建設中。

台鐵最資深的志工俞秋苓特別強調，北迴鐵路全長約八十二.三公里，但沿線有大、小橋樑共九十一座、隧道十六座，光大型橋樑總長度就有六.三公里、隧道總長更高達三十一. 六公里，可見北迴鐵路建設不易，其中觀音隧道長七.七五七公里，成為當時全台灣最長的隧道。

另根據鐵道系統隧道之設計與施工，面對各種不同的地質、周邊環境以及地下水形成、分布和變化規律等條件，因此規劃調查、施工階段隧道開挖工法選擇，主要方法分類為：新奧工法（NATM）、潛盾工法(shield method)、明挖覆蓋法(cut-and-cover)、中導坑工法(central drift method)等等。

台灣的山脈是屬於礦山體質，開挖山洞的變動成本，估算是一項很重要的事，失算也常常有。北迴線一個山洞，耗個四年也不足為奇，不是山的體質太硬、就是挖到快速冒出來的地下水，有個隧道開挖後傻眼，上方為黏土結構、山的下部為泥土結構。施工期間還會遇到各種狀況，使得工程進度嚴重延遲。

為了快速進行挖隧道的工程，讓火車過山洞後看到另外一個美麗的風景，以下是留在鐵路界的一則趣談，為了挖洞挖的快速一點，大費周章從美國進口價格非常昂貴的、只能前進、不懂後退的大型潛盾，直譯名為「大約翰」（Big John）的大型機具，初算每日進度要開挖約三十公尺，計劃在三年半內挖完所有的隧道，施工後才發現地質遠比調查時複雜，硬土質地層並非所有機型能夠適任，穿越千山萬水來台灣的「大約翰」才開挖一千多公尺，便被台灣的山脈打掛了，令當場揮汗開發隧道的功臣大眼瞪小眼，呆立在那裡，看著「大約翰」永遠陪伴青山綠水。另想辦法到日本找進口機具，繼續剩下的工程。

同時期進行的永春隧道，開挖後不久，便發現該區域有豐沛的地下水，每分鐘湧水量有五、六十噸。不久就經歷了一場颱風豪雨的考驗，湧水量三倍增，變成一百五十噸，為了引水入太平洋，施工單位還興築了小型引水隧道，才把擋在眼前的水移開。前人的辛苦血汗，寫下了大小不一的隧道與鐵道的故事。

強敵是高速公路國光號、中興號

台鐵創造了台灣經濟奇蹟的奇蹟，以為借錢做生意，穩賺的，就在北迴完工，正要鬆一口氣時，另一個創造台灣經濟奇蹟的高速公路通車，搶走了台鐵的一切，台鐵二度受到沖擊，營運開始由盈轉虧，台鐵在收入減少、人事成本都超標的情況下，虧損額逐年增加，更無力償還及後來其他鐵路電氣化的借款。

經過了極複雜的挑戰，北迴線工程在民國一九七九年年底完工， 一九八零年二月一日舉行風光的通車典禮。

北迴線是一步、一腳印的保守規劃路程，因此剛開始只有單線通車，後來客運、貨運量增，才規劃北迴線的雙軌化、電氣化等擴建工程。幾番周折，又開挖了不少新隧道，於七月四日在花蓮舉行隆重的通車典禮。

在整個工程進行中，臺東線依然繼續營運，並於一九八二年六月二十五日切換軌距。通車後自強一號隧道因為施工過程出現問題，隧道遇到淤泥層等原因，還回到從前，改用舊式人力開挖隧道。新的自強一號隧道於一九八四年十二月二十八日路線切換完成，隧道東拓工程才算真正完工。

南迴，挖更多的橋梁與隧道

而在北迴線完工後不到一年，環島鐵路的最後一部分——南迴線也接著在一九八零年七月一日正式動工，而且過程中興建了比北迴線更多的橋梁與隧道。除了與北迴線類似的地質問題，還有那時代勞工雇用不易、也有經費核定撥款過慢與土地徵收困難等問題。

臺東車站到知本通車；隔年一月一日又通車到太麻里，舉行通車典禮，但當時相關設施還沒有完成，交通部也還沒有履勘，所以當時臺鐵以「參觀工程」的名義，在十二月十七日到二十五日每天開行一往返列車，招待民眾免費搭乘的行銷手法開始營運。

北迴線同時進行的縱貫線電氣化工程，可以說是縱貫線整體的改良工程。原希望改良縱貫線可以和公路運輸競爭，但是在邊施工、縱貫線仍繼續服務社會大眾，繼續行駛，使行車秩序不受到工程影響，且在山線隧道部分是以原隧道往下開挖，以增加空間來架設電線。鐵軌暫時用枕木架起來，列車經過放慢速度，而施工過程中發生的各種意外，也影響到列車經常性的誤點，也延誤隧道工程的進行。

而施工期間中山高速公路，在一九七八年通車，新創造台灣奇蹟的，取代最早創造台灣奇蹟的，臺灣省公路局國光號、中興號大幅搶走臺鐵客源。

一九七九年六月鐵路電氣化完工，因為初期效能並未明顯提升，長途旅客也沒有回流，台鐵被打掛了。

北迴線通車，使得宜蘭線與臺東線連接起來。是以在一九七八年開始了東線拓寬工程，台鐵也盡可能改善臺東線的狀況，並讓光華號特快達到以時速七十公里的速度行駛的紀錄。 *** 平面鐵路的平交道意外事故，常常發生，鐵路在市區阻礙兩側的往來，因此政府積極推動「都會區鐵路立體化」政策，使得臺灣各都會區也開始進行鐵路的高架或地下化，東部地區的鐵路也逐步進各種改良工程。

環島鐵路形成的同時，宜蘭線也開始在一九八零年七月進行雙軌化，經驗讓台鐵多傾向直接蓋新隧道，在一九八六年完成了宜蘭線的雙軌化。日後並在二零零三年七月四日完成電氣化。

臺北鐵路地下化一九八三年－九八九年等改良工程也陸續進行.。

二零零一年一月裕豐煤礦將最後一臺運煤臺車拖出礦坑後，臺灣從人力挖礦到機械採煤長達一二六年的歷史終點。

這些產業鐵路後來有部分路段基於觀光用途而重新利用，如糖業鐵路有自民國二零零一年十二月二十二日於烏樹林糖廠營運的新港東線；林業鐵路除了阿里山森林鐵路外，還有太平山森林鐵路，礦業鐵路也有台灣煤礦博物館（原新平溪煤礦）的復駛路線。

台鐵最大的資產如數家珍的，是市中心待價而估的最大的精華地段，還有火車隧道資產。最大負擔是每隔一段時間，耗掉龐大維修費的帳單。還有另一個不可忽略，是鐵軌養護等及車站內外門面的維護。

以高速取勝的捷運木柵線在一九九六年三月二十八日試營運通車。

一九八七年已有捷運局了,而且所有的捷運網絡，都已設計好了。工程分為一期、二期、三期,一共有二七八公里。目前也只完成二百公里。

捷運工程局,負責的業務是一,規劃。二,設計。三,建造。工作使命現在還存在,除了未完成的七十八公里,还設計未來的捷連網路。

工程局,設計的就是木柵線,木柵線完成後,才成立營運處,負責賣捷運入口票務、維修、保養。後來獨立出來,就是現在台北捷運公司，捷運公司就是營運處的前身。

台鐵的驕傲，淡水捷運路線是台灣首條由台鐵路線改建的，也因此，台灣才有了標準軌距1435mm

.台鐵淡水線的軌道利用，給了台北捷運路線很多的便利，這也是台灣首條由傳統鐵路改建而成的高運量系統捷運路線。

淡水線「淡水－中山」段在一九九七年三月開放通車，台鐵淡水線則是因為台北捷運而在一九八八年七月十六日正式廢止。在過去臺灣一直沒有標準軌距（一四三五mm）的鐵路，直到台北捷運淡水線採用標準軌後臺灣才有了標準軌。

然後新店、最後中和線在一九九零年九月二十三日停駛，明眼人都看得出來，高鐵及捷運的便利性，取代了很大一部份的傳統鐵路運輸的功能。

臺灣直轄市臺中市第一座臺中捷二零二一年四月二十五日正式通車營運。

二零一六年十月十六日台中高架車站啟用；與中捷運綠線大慶站共站，開始出現一系列的通勤車站。

而在台北捷運出現之後，臺灣的另一個直轄市——高雄市也在二零零一年開始興建捷運。高雄捷運環狀線分兩階段興建，其中第一階段於二零一五年年底通車，第二階段則因部分路段與利用台鐵廊道，將在高雄市區鐵路地下化計畫完工後動工。

面對捷運與高鐵，台鐵開始有「捷運化」的政策出現，即利用既有路線為通勤走廊，新設通勤車站服務在地居民

因為貨運量減少，基隆臨港線與高雄臨港線也逐漸停駛走入歷史，而基隆臨港線在二零零三年停駛後，只留下供台鐵車輛上下船的小碼頭，一切似乎回到最早煤礦時代的第一條鐵路，後來鐵路完全斷軌，國外進口車輛才改為台中港、花蓮港下船。