【獨家/專論】「台鐵的前世今生及未來」(四)

前言/時代的轉身。 鐵路不再只是台鐵專利。 台鐵、北捷、高鐵,統稱為鐵路網！ 跟著時代的腳步，我們來檢視這些路網,每個都有機會強大, 讓我們來隨著「時代」大踏步往前行。 … 台鐵研發系統研究，預計在6月底公開。

台鐵六四三二次普悠瑪自強號列車，下午四時五十分，在新馬站發生出軌翻覆事故，終點是台東。十八人死亡，二一五人輕重傷。台鐵TEMU2000型電聯車自二零一三年投入營運以來，第一起造成乘客傷亡的事故。

台鐵第四零八次太魯閣號列車清水隧道重大鐵道事故，兩件意外大事， 太魯閣和凌空飛落大石相撞;掀起討論的是普悠瑪，是因系統不好，有改善空間，主要是ATP故障，司機關掉ATP，是系統不好。所以車子走到新馬站大轉彎處，司機員後來被判刑，周邊相關人無罪，因為系統不良，司機員無法知道火車，已經是失速列車，不能承受大轉彎，因而造成大傷亡的意外，有改善空間。

在外界一片討伐聲中，台鐵局默默的在二零一八年普悠瑪事故後，於該年底起提出列控4.0系統研究發展計畫，並規劃於既有列車控制系統中，增加精準定位、連續式監控、即時通訊及車載號誌等四種功能。為有效確保行車安全防止重演悲事件，副處長馮輝昇向媒體表示，「行車控制4.0系統」進度分為POC概念驗證「含建立系統、開出規格」、服務驗證POS，確認系統運行沒問題，實際上線使用進行測試商業運轉驗證POB。預計今年六月底要提出成果，證明四大功能在技術上都能被實現，並開出十項系統規格，進行後續服務驗證。

行政院太傳統了「台鐵總體檢報告」後來仍發生太魯閣的悲劇

自從普悠瑪事故以後，行政院以傳統方式，召集跨部會及外部專家學者成立台鐵改革小組提出「台鐵總體檢報告」，報告內容竟然洋洋灑灑寫了長達三二七頁、還詳細的把專家、學者意見，包含財務及安全改善等計畫，但終究無法避免兩年半後發生太魯閣悲劇。話題之一是台灣不能再這樣空轉了。

建立國人研發「以多元通訊為架構之行車控制4.0系統」的構想，透過研析台灣本土的列車安全控制系統需求。國人研發當然非常好，也許這次事作是一個機緣，讓台鐵有機會研發成功。

自從二零一八年普悠瑪事故，之後也是二零一八年，行政院立即很認真的花了不少的費用，以傳統方式，召集跨部會及外部專家學者成立台鐵改革小組提出「台鐵總體檢報告」，報告內容洋洋灑灑長達三二七頁、甚至還包含了財務及安全改善等計畫，但終究無法避免太魯閣悲劇發生。

厚厚的報告書，成了茶餘飯後的笑談。但這也意謂著傳統被打敗，政府的某種老式策略，已不符合大數據的時代了。留下的問題是如何才能「安全」。

建立國人研發「以多元通訊為架構之行車控制4.0系統」的構想，這是美國矽谷的一家公司，這是國際標案。

標案雜音很多、又有立法委員指是說，，台鐵找沒有經驗的人來做是標案。台鐵受到非常大的心理壓力，以及困難，最後只好說，這個可以做到每分每秒，都ok的。

這才把外界聲浪壓下來針對研析台灣本土的列車安全控制系統的需求。以國人研發為主要目地，當然非常值得鼓勵，也許這次事作是一個機緣，讓台鐵有機會研發成功。

鐵道局和台鐵局有心結局

研發有一定的難度，但比人好搞。太魯閣悲劇，那落石，使得原來稱兄弟，後來界線分得很清楚，到底誰應該負責太魯閣安全這一塊，一直沒有說清楚，劍頭就指向官大的。

台鐵局的上游是鐵道局，下游是台鐵。鐵道局的工程交給台鐵，台鐵基於倫理，也不敢很認真的驗收工程，問題就出在驗收這檔事上。 可能是外界對官員的認和，一直有一個說法，負責工程的，就是隨便做做，網路評語，也非常不雅，大概內容就是說，負責蓋的，沒有完全負責任。以中國人的面具性格來分析，在這種模糊關係之下，發生事情以後安全就是，各說各的。

解讀鐵道局

從交通部的官網可以解讀鐵道局。交通部鐵道局(簡稱鐵道局)交通圖的直屬機構，專責包含一般鐵道、都會區捷運在內的全國鐵路的軌道運輸系統的工程建設及監督管理，管理的範圍還蠻大的，業務包括捷運建設、鐵路建設、高鐵建設等業務

。 因為鐵道具是屬於上層單位，台鐵是他的下屬單位

單純一點說，鐵道局的職責，包括捷運建設、鐵路建設、高鐵建設等業務。鐵道局是規劃、設計、建造台鐵的鐵路；鐵道局做完移交給台鐵，台鐵接收的鐵路、車站等，自己要負責營運、維修、保養，也就是台鐵接收後，責任就全部自扛了，所以確確實實、公事公辦的完整驗收很重要。 上游的台北捷運工程局，做的工作，和鐵道局是一樣的，負責移交做好的，給下游的台北捷運公司。透視上游和下游，他們都是同一個交通部長的父親，也計是因為這樣，捷運工程局的組織架構和鐵道局只差一點點，其實是長得很像。

鐵道局是下方有捷運公司，捷運在中間、左邊高鐵公司，右邊是台鐵公司，捷運有夠力，至少位置上看似佔了優勢。 高鐵，原來跟捷運一樣有一個上游高鐵局。之前提到高鐵公司初創時，有一部份是鐵道局蓋好，現成的鐵路。 捷運工程局負責捷運公司密密麻麻的路網。高鐵局和台鐵都是長距離的軌道，高鐵局最近併入高鐵公司。 捷運工程局還在還繼續在擴張捷運路網的設計，這些鐵路網，難度最高的非捷運莫屬。

北捷模範生 當年不能說的祕密

台北捷運系統總共有三個行控中心，位於台北車站地底下的高運量行控中心之外，另外還有文湖線用的中運量行控中心以及環狀線的行控中心。 捷運的行控中心是非常漂亮半弧形圖網，可是捷運的行控中心，非常低調的位在台北車站的地下街，入口是一個不起眼很粗糙的門板 在鐵路路網中，高鐵、台鐵都是一條很直的直線，只有捷運是非常複雜的中央行控中心，坐在位置上，時間就是每分、每秒。每個人每個位子前面，都有一台小電腦，抬起頭來，正前方有一個很大的螢幕，螢幕上所有的各路線的路網圖，都一目了然。非常的清楚。

軌道上有沒有車子在行走，都非常清楚，工作一開始由主任或者是工程師，在大銀幕用綠色的雷射色筆，指揮說明路況，捷運是非常複雜的網路圖，在螢幕上每一操作，難度都非常的高，但北捷都做得每分每秒滿分。 在工作時，每個人員，都很專注的聽長官說明，很快的就動作一致的低下頭，把資料打進電腦，開始繁忙的一天 因為是一個分秒都不能閃失的工作，為了工作狀況很好，進去行控室前，為了安全，每個人都會做酒測。

當年捷運是新機構，用的全是新人，捷運局裡碩士、博士一堆。為了開創新局，用了六、七拾位，在國外有捷運經驗外國人，帶領近千人的台灣碩士級工程師。公司要求每一位員工午休時間上教育訓練課程。 ~只要十二點鈴聲一響，大家就要拿著便當，衝去會議室，邊吃飯邊上課，聽外國籍顧問，講解捷運新知，捷運的每一個環節。

北捷，最成功的技術轉移

兩年下來，七百多天，學成了後，就把顧問全部請回去。技術轉移成功，所有招標文件、所有技術手冊，台灣工程師都學會了。 这些顧問薪水，都是台灣的三倍，所以替政府省了好幾千萬。 現在所有北捷子弟在高鐵、新北捷運開枝散葉。想想民國八十幾年，台灣還在建設中，大系統、大架構，大家都搞不清楚，電腦行控室的電腦是工具，捷運行控室的人操作。這都是技術成功轉移的貢獻。 台北捷運，還鵲一個祕密，剛開始做的時候，在當時外人根本看不懂未來，因此遇到很大的困難，台灣官員沒有太多人知道「捷運亅是什麼東東，每分每秒工作，還要找時間，跟他們一一說明，要一一拜託，非常困難 捷運當時，是一個台灣的新創產業、技術發明。 為了改變國人在吃車上吃東西的習慣，堅持不準在車上吃東西，後面來看原始起點，當時也是一個很大的突破。後來成功了。因為捷運就是一個很乾淨、又快捷的美好空間。因為乾淨的概念，還為北捷賺了很多錢。 就鐵路網來看，高鐵、台鐵， 模樣相近，都是一條很直的一條線，沒有捷運的複雜度及難度 為台鐵診斷，從台鐵的組織圖來看，營運這一塊太小了。不管漲票價也好、漲什麼便當也好，和各縣市、地方結合觀光，做平價消費觀光列車，都有機會賺到大錢，所有最能夠賺錢的，就是營運這一塊，捷運其實這些年來都說賺錢，其實他們是做好本份的捷運鐵路外，最賺錢的地方就是廣告收益。

台鐵已經做4.0系統，理立公司承諾可以做到每分每秒的準確，又有國人研發的技術，相信台鐵很快就可以做得很好。想要做好事，前題就是要乾淨、就不會有問題 台鐵全長一零六五公里，台鉄歷史悠久，已有了一百三十六年的歷史。唯一台鐵車型太多，一共有一共有十多種各型車種，規格不一，維修成本，因為零件取得不易，有的買不到材料，車輛故障頻率非常高，增行車風險。估一年故障的車子，大約可以有四百五十二件，幾乎佔了行車事故的一半比例，這也是一個大難題。