Yahoo奇摩新聞 現代把馬斯克笑的「蠢生意」變商機，它的氫能車如何連4年贏豐田、拿第一
文●林洧楨
我們走訪韓國首爾漢江旁的公車基地，這裡有韓國政府斥資約新台幣1億4千萬元打造的加氫站，此處毫無傳統加油站的汽油味。當一輛輛氫能巴士駛來，工作人員取槍加氫到充好，只有約10多分鐘，比電動車快，當加完氫氣後，一輛巴士就能行駛約500公里。
韓國現代集團氫能車大將、商用海外事業推進部部長申承太透露說，類似的加氫站在韓國已超過200多座。
這家韓國最大車廠就是氫能車趨勢下的最大贏家。
2017年，現代氫能源車銷售量，還落後給日本豐田，但根據全球調研機構SNE統計，2022年，氫能車全球銷量首度突破2萬輛，其中幾乎百分之百由現代製造的韓國車更占一半。現代也超車豐田，連4年蟬聯氫能車霸主。
先攻商用市場，發展生態系
靠著氫能車、電動車、燃油車同步成長，現代在去年交出近685萬輛的汽車年銷量，僅次於豐田、福斯，並首度超越雷諾—日產—三菱汽車集團，躋身全球第3大汽車集團。
現代創造的氫能車奇蹟，讓台灣廠商都上門討教，包括台灣氣體龍頭聯華林德集團、台灣最大連鎖加油站台灣中油集團、台灣汽機車製造巨頭三陽集團與財團法人車輛安全審驗中心等，多方人馬都集結在現代氫能車工廠參觀。
但特斯拉（Tesla）創辦人馬斯克（Elon Musk）曾批評指出，氫能車能源轉換率太差，是「傻瓜才信的愚蠢生意」。
為何一個馬斯克口中的傻瓜生意，現代卻玩出商機，還能超越豐田？
「氫能事業是我們公司的未來。」現代集團會長鄭義宣對內發表對氫經濟看法時曾說。
其實，現代能成功搶占氫氣車市場，變成可落地的生意，不只是造車能力，而是贏在策略。
首先，現代不同於日系車廠「先民後商」發展策略，也就是先推民用的轎車，再推巴士等商用車。它們反過來做，從卡車、巴士等商用市場先做。
雖然商用市場一開始訂單量少，但初期投入生產規模不用太大。而且，只要有訂單，客戶多是物流或客貨運業者，它們的特色是，固定的路線、既有的補給站點，所以只要最少的加氫站點，就能支援最多的車輛使用，因此現代資源投放較為精準。
其次，重型卡車或巴士都有一定的重量上限規範，車體越輕，才能載運越多的人或物，但電動車因為電池會造成車體重量過大，得犧牲大量的貨物載重。相較之下，氫氣就比電池輕，以20噸以上的重型卡車為例，氫能車會比充電型電動車多出3噸的載重，能運送更多貨物。
「同樣的車款，它能多載貨，就能多賺錢，誰都有興趣，所以現代的商用車才會賣得動，」三陽工業四輪事業室經理謝文益說。
因此，現代從2006年首次推出氫燃料巴士，在德國世界盃上路營運後，商用車就獲得瑞士、奧地利、美國、中國、中東國家等市場客戶支持。
接下來，申承太指出，它就靠「現代的車已經在阿爾卑斯山跑了好幾年都沒事」的實績，建立市場對它的信賴感。它們從做商用市場的生意，逐步發展到製氫廠、加氫站、運氫車等周邊生態鏈事業，讓氫能服務更為完整。
反觀，先發展民用氫能車的龍頭豐田集團，由於消費者散布各地，行車路線也不統一，所以氫能車開賣，不只有價格問題，還有無處加氫的問題；就算豐田願意砸錢廣設加氫站，但要形成補給網路的幅員廣闊，建置難度高，加上單一站體建置費用就達新台幣一億多元，將消耗不少銀彈等資源。
縱使豐田看準氫能車未來，大膽加碼民用市場，但卻失去近年快速崛起的電動車市場主動權，商機被美國特斯拉、德國福斯、中國比亞迪等同業瓜分，在新能源車市場陷入落後局面。
現代從商用市場先布局，接下來就等減碳的時機成熟，翻轉傳統汽車成本的計算邏輯。
隨團業者私下坦言，氫氣車是貴上加貴的產品，從傳統成本邏輯來看，根本沒有市場競爭力，不過他指出，「但如果從減碳角度，算上碳權成本，那可就完全不同了。」
售價方面，不考慮政府補助下，現代休旅氫能車Nexo，在韓國售價約6800萬韓元，相較自家休旅電動車Ioniq 5貴約35％。
再從燃料成本看，韓國有政府補貼的氫氣，每公斤成本仍高達新台幣200元以上，比台灣九五無鉛汽油貴超過5倍，連蓋一座加氫站也要價上億元。「這比台灣蓋加油站貴很多，滿可怕的，」隨行的台灣中油幕僚說。
只不過電動車雖然比燃油車環保減碳，卻有個難以跨越的關鍵門檻，那就是無法降低發電的排碳量，但氫能幾乎沒有碳排。如果考量碳排成本，氫能車就是一種電動車，具有所有電動車優勢，但減排效益卻能比電動車更好。
而且，現代成功還有一個關鍵的背後功臣，就是韓國政府。「韓國氫能車崛起背後，最關鍵的其實是政府願不願意支持，」財團法人車輛安全審驗中心副執行長張靖敏說。
申承太坦言，氫能推廣，難就難在氫彈很危險的刻板印象，安全疑慮成為韓國推動氫經濟的最大阻力之一。他們過去曾遇到民眾抗議加氫站，為了取得民眾信任，當眾把氫氣罐丟進火堆燒，還有開槍射擊氫氣罐，藉此證明氫氣罐安全，是能安心使用的燃料。
因此，韓國政府成為氫能的最大後盾，韓國前總統文在寅上任後，不僅公布方向明確的《氫經濟路線圖》來帶動產業發展，甚至還在2019年，通過現代要在國會設置加氫站的申請，等同展現了用政治人物性命安全，為氫氣安全做有力擔保的背書。
不僅如此，韓國政府用國家力量，每年砸錢補助民眾購買氫能車，將售價拉平到國產車約新台幣100萬元內的水平，撐起現代的銷量。
現代幕僚對我們不諱言指出，單純氫能車仍是一個靠政府砸錢扶持、還未見獲利的賠錢產品線。
台灣有機會搶氫生態鏈商機
但當全球邁向零碳世界，歐洲從火車、巴士、貨運卡車、煉鋼廠、發電廠等發展都開始轉向氫能，亞洲的韓國、日本、中國等也都陸續跟進氫能趨勢，台灣政府開始必須面對這個影響產業發展的國際顯學。
台灣不像韓國有強大的國際車廠當產業引擎，若想後發先至，雖然不造車，仍可以賣車，搶進相關生態鏈商機。
就如同搶電動車充電站商機一般，和泰汽車不只搶先引進日系氫能車，還聯手聯華林德要在台南蓋加氫站，拚明年開張營運。如同太陽能、風力等發電商機，氫能發電廠也會是新商機。
以台灣的興達天然氣電廠為例，已開始實驗混氫5％的發電運作，未來有望交出每發電1小時可減碳1公噸成績單，甚至還可以學習現代，投資製氫廠，搶進最上游的原料供應財。
或許不久的未來，氫能將成為越來越普及的發電選項，對我們的經濟、投資和生活，都產生巨大的影響。
※更多精彩文章，詳見《商業周刊》1849期。
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