當無人小車遇到上海，只是看上去很美？

文 | 李彪 劉以秦

編輯 | 劉以秦

住在方艙裡，能“叫外賣”。上海國際會展中心方艙裡，患者可以輸入自己所在區域和床位號下單，等待無人小車將物資配送到床。

方艙裡需要配送的物資數量巨大，無人小車可以做到無接觸配送。但“無接觸”在方艙不是剛需。更需要無接觸配送力量的是方艙之外，上海大量的封控、管控社區。

3月底，上海進入“全域靜態”以來，全市物流系統擱淺。

受“足不出戶”要求影響，大量外賣騎手、快遞員被封在小區內，運力緊張。根據上海統計局數據，僅在3月，上海總快遞單量比去年同月削減超兩成，交通貨物運輸總量下降6.4%。

今年一季度，上海市社會消費品零售總額為4382億元，在1月-2月保持3%漲幅的基礎上，3月下跌18.9%，使得季度總量同比去年下降3.8%。同時，受“搶菜難”需求刺激，“叮咚買菜”、“盒馬生鮮”和“美團買菜”三家平台零售額，3月共計增長38.6%。

4月以後，上海大部分居民的物資來源是政府發放的大禮包和小區內組織的團購。這兩個渠道都面臨一個共同的問題：最後100米的配送。居民“足不出戶”，配送上門的工作通常由物業和志願者完成，包在密不透風的防護服裡搬運物資，非常辛苦。

一邊是迫切的需求，一邊是短缺的人力。無人配送似乎理論上是可行的新運力選項。美團、京東、新石器、行深智能、白犀牛等多家科技企業，各自抽調旗下的無人配送小車，投放到大學、小區、方艙醫院等封閉園區內。

《財經十一人》匯總各家的最新運營數據，與多名業內人士、當地誌願者、居民交流後發現，從災難援助的應急角度來看，無人小車的貢獻相對有限，人機協同目前是實際運營遇到的主要挑戰。從商業化的角度來看，量產與投放規模、成本控制、產業鏈上的物流公司與車輛生產商之間的合作等落地問題，仍是行業需要算清楚的一筆賬。

有多少無人車可送達上海

上海國際會展中心方艙裡的無人小車是由新石器提供。4月10日晚上，新石器的無人車到達方艙，4月11日開始工作。在此之前，新石器也為上海一些社區提供了無人配送車。

疫情期間，“無接觸配送”是剛需，但要讓配送車真正“無人”上路，需要經歷一套漫長的“人工”流程。

首先，要提前與一些運力不足的社區、方艙醫院等取得聯系，根據他們的實際需要來規劃部署的車輛數量、配送路線。

其次，需要向上海申請通行證，從各地抽調車輛，成批裝車，由司機運抵上海。

最後，還需要上海一線的運營人員，調撥車輛進入社區，培訓志願者，並在運行中保持遠程在線。

“我們遇到的最大的難題，是把外地的車送進上海。” 一位新石器工作人員告訴《財經十一人》，他說，當時的情況是，高速道路全面封閉，再加上嚴格的通行證申請流程。常州的一批車要先送到指定的高速服務區等待，再由上海獲得通行證的幾輛拖車前來“接頭”。前期的交接過程中，出現過“兩邊都不敢上前一步”“隔線相望”的景象。

根據公開信息，現階段已經投入使用的無人配送車中，互聯網公司以阿裡巴巴、京東的保有量最多，新石器、行深智能等主要生產商也有一席之地。

一位行業運營人士估算，目前提供無人車配送的主要公司，無論是大廠，還是無人駕駛廠商，綜合考慮產能、成本、實際運營的需要，最大可供派往上海的無人配送車，總數在百台上下， “相對派車多的企業，可能是本身在上海或周邊有基地或工廠”。

以新石器無人車為例，上海張江區原本就部署有90多輛車，周邊的常州又有其國內最大的生產工廠。前述工作人員提到，收到醫院、小區的對接需求後，公司又臨時北京、成都、陽泉、常州四地調派60餘輛車，通過貨車托運至上海。

根據《財經十一人》不完全統計，目前共有超過500輛無人配送小車，正在上海投入運營。

對大多數公司來說，要在“非必要不離滬，非必要不入滬”的防疫政策下，進入上海的第一步就舉步維艱。

人員緊缺，落地配送的效率問題

上海一個老小區裡，每天需要靠人力配送上門幾百份物資。配送工具是一個不太好用的平板推車，有時物資包裝不夠緊，路過崎嶇路面時會被震落。每天來回拉貨，需要繞過綠化帶和石子路，志願者們甚至已經摸清楚小區道路上每一個坑，每次都累到虛脫。“如果有無人配送車，我們真的要開心得哭出來。”

即使他們能夠獲得無人車的支援，效果可能還不如人力配送。防疫要求的“人車只進不出” “無接觸”使得無人小車駛入社區仍面臨重重關卡。

首先在入駐環節，投放選址就有其標准。《財經十一人》獲得的一份小區公告顯示，在封閉園區內，小車需要附近帶有充電插頭的停車位，有幾處台階還需要用到斜板坡輔助。

一位無人車技術人員向《財經十一人》解釋稱，與傳統的Roboxtaxi、無人巴士在開放道路上行駛相比，主要用於封閉園區的配送小車對台階、小型障礙物的容錯率更低，需要克服的復雜路況難度相對更大。

《汽車電子設計》創始人朱玉龍在微博中總結了目前無人配送車在上海投入運營的主要要求：

(1)社區規模3000人以上，有抗疫物資配送需求；

(2)社區能開具防疫通行證；

(3)社區道路環境相對寬敞（路寬2米以上）；

(4)無人車公司需要派遣運維人員提供駐場服務，需要小區為其確認志願者身份並提供；

(5)社區提供工作人員一起學習使用無人車，協助無人車教練進行管理以及日常的裝填件。

此外，市面上主要無人配送小車均需電力驅動，

新石器相關負責人告訴《財經十一人》，無人小車的行駛對路況有最低技術要求，比如過窄路段、過小的轉彎半徑、過彎空間，都是需要針對性設計的地方。

在運營配送環節，無人車並不“獨立”，在封閉園區的配送仍需人力參與，如日常的開關與消殺、停車點的裝卸貨、充換電、中途熄火等故障問題維修。包括美團、新石器在內的多家公司表示，由於“人車只進不出“的規定，一線運維人員無法入駐，需要招募志願者。對大多數無人小車公司來說，採用遠端雲控，進行人機協同是實際運營遇到的最大挑戰，

《財經十一人》獲得的一份小區內的無人車志願者招募要求顯示，一輛小車需要2名-3名志願者負責。業內多家公司表示，通過文檔、視頻或遠程連線的方式，培訓志願者學會操作無人車，平均用時在30分鐘至1小時。

上海的一線運營人士介紹，公司基本需要一天時間來培訓和帶著車進行小區踩點。如果再算上固定路線的覆蓋范圍、車速、最大承載量，無人小車的配送效率遠不及人力。

以美團定點投車的復旦大學邯鄲校區為例，據《澎湃新聞》報道，美團目前共投放了6輛“魔袋20”，主要用於師生的送餐服務，每輛最大承重150KG，能夠承擔超200份餐盒的配送。截至4月10日，美團小車累計配送超1萬單。

而參考復旦官網信息，邯鄲校區北苑生活園區共有宿舍樓103棟，每棟7層，每層2個單元，共可容納8000多名學生居住。與校園龐大的需求量作對比，無人小車的成績則顯得“杯水車薪”。

從志願者的安排來看，一份由復旦大學志願者提供的在線文檔顯示，校園內的北區學生公寓，當天（4月22日）需要招募25名志願者，其中10名志願者，專門負責三輪車隊的送餐服務，包括對接跟車、輔助司機送餐。志願者要求必須熟悉樓宇，並能熟練使用電動三輪車、“小電驢”。

復旦大學志願者認為，電動三輪車比無人小車更好用

另外一名復旦志願者告訴《財經十一人》，宿舍周邊有四輛美團自動配送小車，行駛線路都是事先規劃好的。“一條路大概10棟樓的樣子，每兩輛車跑一條線，一次只能送兩棟樓。也就是說，一輛小車甚至要在食堂和宿舍之間來回跑四、五次，才能夠完成整條線路的送餐任務”。同時，他認為車速也不快，“直到後面進來了四輛電三輪，運力才感覺有明顯提升”。

人力短缺，人機協同又需要面臨各類行駛問題，使得無人配送小車對實際運力的紓解十分受限。

末端物流的未來：場景與成本的賬還沒算清

此次援滬的無人小車配送服務，幾乎全部免費。對於各家廠商來說，參與無人車援滬更大的價值在於，宣傳企業的科技實力，以及為今後的相關業務積累經驗。

上海疫情由於各方限制條件校對，對於無人小車來說，雖然有需求，但難以發揮作用。《財經十一人》此次采訪的多位來自不同方艙的患者，都表示看到過無人車，但並未使用，也不需要，因為志願者數量足夠多，能夠滿足基本物資配送。

即使拋開災難援助的突發限制條件不談，從未來的常態化規模運營來看，末端物流留給無人配送小車業務的問題仍然不少。

末端物流主要的應用場景，包括用於物流快遞、外賣送餐、移動零售等配送服務，主要在快遞點到上門的“最後100米”。此前在快遞員上門送貨之外，已有的方案包括代收站取貨、快遞櫃。但在中國智慧物流研究院2017年針對80後、90後為主的消費者一項調研結果表明，在“最糟心的末端配送體驗”評價中，“不送貨上門”佔到近一半。從無人配送切入、部署自動化是物流行業熱議的方向。

以業務劃分，市場上主流無人配送小車公司主要分兩類：一類是阿裡巴巴、京東、美團等互聯網公司。另一類則是新石器、白犀牛、毫末智行這樣的無人車生產商。前者擁有龐大的客戶與直接的應用場景，後者擁有量產製造能力。前者多選擇後者作為無人車量產的供應商。

對於上下游的生產與應用場景分離來說，產品在尚未進入大規模商用前，技術迭代和試運營規模對供應商訂單的預期，包括成本與產能，往往是行業需要算清的一筆賬。

去年，沃爾瑪終止了與貨架巡檢機器人公司Bossa Nova長達五年的合作，取消1000家自動商店的擴張計劃，叫停此前大舉進軍的自動化嘗試。據美國媒體（《華爾街日報》）分析，原因很簡單，“沃爾瑪發現使用機器人不如人工劃算。” 這給Bossa Nova這家初創公司帶來沉重一擊，造成內部裁員50%。

與取代人力的成本對比上，據京東物流的招股書介紹，2020年，平均一名快遞員的人力成本為5.3元/單，每天可送56單。而選擇無人配送小車，到2021年，算上維護、折舊、運營成本，平均一輛車的配送成本預計達到8.5元/單，每天可送50單。

隨著快遞數量的連年遞增，在人力成本基本保持不變的情況下，無人配送成本有望持續降低。按照京東的預期，到2023年，無人小車將可以在送一單僅花費1.5元的前提下，配送量超過目前人力的一倍。

在無人配送小車的生產線上，據《財經十一人》瞭解，以新石器、毫末智行代表的製造公司，在各地均有工廠車間，都已經生產出超千輛的產品，今年都計劃沖擊萬台量產目標。

而在場景需求上，目前市場上主要投入運營、試點運營的小車，最大規模仍在300台-400台。對於無人配送小車的規模化運營，硬件設備是最大的一個成本支出項。

今年3月，美團自動車配送部總經理夏華夏在接受鈦媒體采訪時表示，目前末端物流的無人配送尚處於探索投入階段。從上下游供應鏈的成熟度判斷，硬件設備價格，如激光雷達，使得單車成本依舊很高。他預計，未來兩三年內，行業可以將單車成本至少降至20萬元以下，五年以內，實現大規模商用。

而在整車價格上，目前也因車廠選擇不同技術的路線，出現了分叉。

以參與援滬的新石器無人車X3為例，整車配備了9個攝像頭、兩個毫米波雷達、4個激光雷達及14個超聲波雷達，國內市場售價在40萬元左右。

毫末智行新本月最新發布的 “小摩駝2.0”，放棄了主流自動駕駛公司的“激光雷達路線”，改走特斯拉主張的“視覺路線”，硬件設備選擇用高清攝像頭代替激光雷達，售價為12.88萬元。

相比無人出租車、無人貨車，無人配送小車對速度的要求不高。但在不同場景下，目前要達到L4級別的自動駕駛能力，開放道路行駛對激光雷達、攝像頭、傳感器等硬件的要求，比封閉園區更高。

因此，按照市場宣傳的“開放道路+封閉園區”的普遍口徑，不同廠家提供的成本方案，最終效果和市場接受度，仍需由物流大客戶進一步鋪開運營去“買單”。

從目前來看，如何將供應商與物流公司，按照場景需求和量產結合得更加緊密，產業鏈上下游做好成本控制與規模化運營，仍是考驗無人配送的關鍵。

作者為《財經》記者和實習生

本文來自微信公眾號 “財經十一人”（ID：caijingEleven），作者：不止十一人，原標題：無人小車兵敗上海灘，36氪經授權發布。

本文經授權發布，不代表36氪立場。

如若轉載請註明出處。來源出處：36氪