禁陸令 肥了進口車 衝擊台廠供應鏈

防堵大陸車款來台銷售，經濟部8月起訂出史上最嚴格之國產化規定，衝擊供應鏈。以英國品牌MG為例，因被大陸上汽集團收購，影響首當其衝，以其在台年銷約2萬台估算，直接帳面損失近百億元，若再加上未來規畫導入的大陸車款，以及因應新制上路須修改產線，或無法出貨的違約單，整體損失飆破百億元。

這項「禁陸令」之所以惹議，在於對大陸車款定義除比亞迪、吉利、奇瑞等大陸自主品牌，還包括陸資與國際品牌合資者、陸資併購之國際品牌者、國際品牌在陸生產者，等於與大陸沾上邊就不放過。其次是溯及既往，連已上市車款都納入，更衝擊現有銷售。

以中華汽車製造的MG為例，因被大陸上汽集團收購，就算是大陸車款，即日起適用國產化率新規，已上市車款首年需達20％。然這與中華車訂出明年4到6月，讓所有車型的國產化率達15％到20％的目標有時間差，最糟狀況是現有訂單難以交車，損失恐難估算。

車廠主管指出，台灣市場太小，任何新車導入都會面臨接受度的考驗，初期協力廠接單意願一定不高，國產化率低是常態，然汽車涉及人身安全、又有上萬個零件，在技術、生產上都有其複雜度，還要經過驗證程序，國產化率需要一定時間推動，無法一蹴可幾。

車廠主管認為，政府用意識形態防堵大陸車款進入台灣，心態是「寧可錯殺一百，也不能放過任何一款」，但就算要拚國產化，也該循序漸進，政策公布後2天就生效，別說供應鏈根本沒辦法跟上，就連已經下訂的車主，都可能拿不到車，車廠及消費者都受害。

事實上，經濟部訂出最高35％國產化率，並沒有積極與業界討論過，而是逕自宣布實施，已引發「何不食肉糜」的批評。另一個令業界不滿的原因，是經濟部雖強調公平競爭，但新制只規範陸廠零件，並未限制東南亞國家等非台灣製造的零件，其政治針對性極強。

資深車界人士表示，經濟部口口聲聲說要保護台廠，才提高國產化率，但忽視台灣車市每年僅有40多萬台規模，汽車產業是規模經濟，一味拉高國產率勢必增加成本，漲價就更沒有人會買國產車，等於是把市場讓給進口車，到時台廠更沒有生意做，這是哪門子的保護？

資深車界人士建議，沒有任何一家車廠會反對提高在地化合作價值，但應循序漸進、而非揠苗助長，就算要硬上新制，也不是一句「溯及既往」就要車廠無條件配合，應要有調適緩衝的時間，否則政策美意將適得其反。