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籲航商共體時艱！ 崴航董座憂慮：高運價已加劇通膨，全球消費者受害
2020年以來，疫情引爆海運之亂，貨櫃船運價也飆出歷史新高。然而，縱橫海運40餘年的崴航董座曾俊鵬卻深感憂心，高運價亂象，最後恐怕會是終端消費者埋單。他認為，合理運價其實應該砍半，關鍵轉折會在「這一年」……。
「最近參加一場國際會議，托運人協會GSF（Global Shippers Forum）主席很激動，説被船公司欺負到受不了了！」台灣海運貨攬大佬、崴航董事長曾俊鵬憂心說。
2020年以來，新冠肺炎引爆海運之亂，缺船、缺櫃、缺車、缺工之下，市場供不應求，運價也飆出歷史新高。台灣包括貨櫃三雄、貨攬業，通通改寫獲利紀錄。
然而在海運業一片歌舞昇平中，曾俊鵬卻有些不以為然，「現在船公司賺了很多錢，但消費者也會付出很多代價，更會加劇通貨膨脹。」
以貨櫃船運價指數的SCFI（上海出口集裝箱運價指數）來看，指數從2020年4月的816點，一路飆至今年6月2日的4208點，漲幅高達415%，已令許多貨主大喊吃不消，紛紛向各國政府抗議，希望能出面管制。
曾俊鵬認為，運價亂象遲早要解決，甚至未來合理運價應該降低一半，否則航商也形同「殺雞取卵」。
疫情引爆塞港潮，最大癥結在美國港口
要找到這兩年海運之亂遲遲未解的癥結，得從2020年說起。2020上半年，新冠肺炎疫情爆發，一度令各國鎖境、停工，也凍結海運需求。但很快，隨下半年經濟復甦，海運迎來報復性需求，也推升運價。
然而這時，港口卻卡關了，許多國家的碼頭工人、貨車司機染疫，導致貨物進不了內陸、貨櫃堆港口、船舶卡港外，一環牽一環，最終引爆塞港潮。其中，又以美國塞港最為嚴重。
「大家覺得美國很強，但其實美國海運、港口很弱，他們碼頭工人太強勢。」曾俊鵬說，美國碼頭工會為了維護工作權，長年卡關碼頭自動化投資，導致美國港口效率差、設備未更新，成了這次塞港重災區，也是全球海運大亂主因。
過去，全球貨櫃船準班率多在70%以上。然而，截至今年4月，貨櫃船準班率仍只有34.45%，顯見塞港、船期延誤亂象仍未解。儘管今年4、5月中國封城，海運一度貨量減少、運價下修，但隨著中國解封出貨，貨櫃航運第三季旺季到來，塞港恐怕短期不易緩解，運價也難跌。
更糟的是，目前美西碼頭工會正進行勞資合約談判，一旦談判不順，引發罷工潮，將會使塞港亂象更為無解。
塞港為何短期無解？最後恐是消費者埋單
曾俊鵬觀察，目前海運塞港、高運價，恐將持續至2023年。只要美國港口問題不解決，塞港就難有終結之日。儘管日前美國政府曾多次喊話，將開徵貨櫃滯留費，重罰航商，但曾俊鵬直言，「寄望美國政府也不可能。」
原因是，美國國內並無航商，政府又難管制國外業者，甚至反而害怕出手太重、遭國外航商修理報復，因此管制措施都顯得左支右絀。再加上，海運本是自由市場，美國政府本就難輕易介入。
而航商持續加價、喊價，最終受害的恐怕是消費者和經濟。「舉例來說，以前一公斤貨物運到美國是70元台幣，現在已經變成300、400元，物價當然會變貴，現在甚至運費比裡面裝的貨還貴。」曾俊鵬說。
他認為，現在海運運價已經太高，合理運價應較現況砍半，才能維持航商、貨主、國際經濟、消費者的共榮共好。否則，航商走向極端，最後只會殺雞取卵。
塞港何時有望緩解？2024年有機會
不過，就連美國政府都束手無策的塞港局面，究竟能如何解？曾俊鵬認為，2024年即將到期的「BER（貨櫃航線反壟斷集體豁免）」，會是關鍵。
過去幾年來，全球幾大航商在歐美允諾的BER條款下，合組海運三大聯盟，透過聯盟調度運力、共享艙位，避免重演市場供過於求、航商倒閉的悲劇。然而，當初的豁免條款，卻也導致海運三大聯盟幾乎寡占海運市場。目前全球前十大航商共占市場84%運能，其中有九大航商都屬聯盟成員。
也因此曾俊鵬認為，一旦2024年BER到期，飽受高運價之苦的貨主們，很可能強力阻撓展延。托運人協會GSF更已表明，2024年就等著雙方來吵，最後看誰贏。如果BER真的未能展延，這兩年大舉造船的航商則可能大幅受害，海運市場、運價也可能大崩跌。
身為海運貨攬業一員，市場崩跌絕非曾俊鵬樂見，尤其他早年還是陽明、長榮開闢航線的大將。他只期待，日後運價回歸合理水準，海運市場才能走得健康長久、永續發展。
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