自動駕駛芯片大時代來臨，誰將登上新王座？

過去二十年，智能手機引領了全球半導體行業的發展。在這個大時代，SoC芯片成為智能手機芯片領域皇冠上的明珠。在這個市場上，最終催生出高通、聯發科、三星、華為等全球性芯片巨頭。

但遺憾的是，隨著華為遇到困難，在智能手機SoC領域，國產芯片僅剩下紫光展銳一個獨苗。

伴隨著智能手機市場見頂，車載主控芯片成為手機芯片巨頭們瞄向的下一個戰場。智能手機市場在2022年真正展現出增速放緩的勢頭，在此之前，智能手機SoC芯片巨頭高通已經開始大力發展汽車主控芯片，華為更是全面發展智能汽車業務，其自動駕駛計算平台已經搭載於部份量產車型上。

而在自動駕駛芯片市場上，最初的“老大”Mobileye逐漸沒落，而英偉達逐漸成為了新一代的領導者。在國內造車新勢力們的新車型上，基本上都搭載了英偉達最新的Orin自動駕駛芯片。

與此同時，國內自動駕駛芯片獨角獸企業也正在開疆擴土。地平線征程系列芯片加速上車，應用於多款新車型上。黑芝麻智能與江汽集團達成合作，四號車型將搭載其華山二號A1000系列產品。

除此之外，選擇自研自動駕駛芯片產品的整車廠也形成一股新勢力。除特斯拉外，造車新勢力零跑汽車更是自研完全自主產權的自動駕駛芯片凌芯01，並搭載於零跑C11車型上。

可以看到，自動駕駛芯片的競賽已經開啟，而國產自動駕駛芯片企業目前表現可圈可點。在這個廣闊的市場上，國產自動駕駛芯片企業有望取得更大的勝利。

自動駕駛芯片“造浪”時代

這個年頭，如果一輛新車上沒有配備智能駕駛，那你出門都不好意思跟別人打招呼。

雖然受限於技術原因和政策因素，現階段自動駕駛僅能實現了L2及L2+級別，最多實現智能泊車、自動輔助變道等輔助功能，但這絲毫未影響整車廠對於智能輔助駕駛的熱情。

從2020年開始，智能輔助駕駛普及程度正在不斷提升。根據IDC此前發布的《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》數據，在2021年Q1，國內L2級自動駕駛乘用車滲透率僅為7.5%，而到了2022年Q1，僅僅一年時間，L2級自動駕駛乘用車滲透率已經達到了23.2%。

另據東吳證券統計數據，從2021年Q1至2022年Q1，在L2自動駕駛代表功能APA自動泊車上，造車新勢力滲透率為60%左右，傳統車企滲透率基本保持在15%到20%之間。

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隨著汽車智能化的快速推進，無論是整車廠還是零部件供應商都迫切需要落地L3乃至更高級別的自動駕駛。

近日，在深圳市人大常委發布的2022年立法計劃中，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》排在首位，相關管理條例已經過了發布前的三審階段。這部《管理條例》是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，將有望為已經達到有條件自動駕駛的車型合法上路掃清政策障礙。

雖然L3及更高階自動駕駛尚未落地，但不難發現，在市場的熱烈期待之下，L2級自動駕駛的普及以及更高階自動駕駛軟硬件系統的預配置已經成為智能網聯汽車產業中最為確定的發展趨勢。

作為實現自動駕駛硬件核心支撐，自動駕駛芯片自然迎來了廣闊的發展機遇。如果參考智能手機SoC產品的產業鏈地位、發展節奏和最終格局，自動駕駛芯片最終也將成為一場比拚資本與技術實力的突圍戰。最終，幾個核心玩家將通吃整個市場。

也正因此，自動駕駛芯片再次立於浪潮之巔。作為汽車芯片中最能代表智能汽車時代的半導體產品之一，自動駕駛芯片將伴隨著汽車智能化的普及，成為汽車行業新的價值增長點。各大半導體巨頭紛紛大筆投入，努力搶奪先發優勢。

舊王沒落，誰將登上新王座？

自動駕駛芯片已經成為了芯片巨頭們的必爭之地。

在2020年之前，Mobileye是全球自動駕駛芯片領域的絕對霸主。在自動駕駛領域，Mobileye起步極早，早在2007年就推出了第一代自動駕駛芯片EyeQ1。到2021年，Mobileye旗下自動駕駛芯片EyeQ系列芯片累計出貨量已經達到了1億，取得了極為了不起的歷史性成就。

隨著電動汽車時代的到來，Mobileye也成為了新一代智能電動汽車的合作夥伴。2014年，特斯拉與Mobileye達成合作，旗下車型搭載了EyeQ3系列芯片，但合作僅兩年後，特斯拉在2016年與Mobileye分手，轉投英偉達的懷抱。後來，特斯拉開啟自研自動駕駛芯片之路。

事實上，蔚來目前最為賣座的三款車型ES8、ES6和EC6均搭載了EyeQ4系列自動駕駛芯片。最早的理想ONE和小鵬G3也搭載了同款芯片，但後續升級的2021款理想ONE搭載了國內自動駕駛芯片企業地平線的征程3芯片，小鵬P7和P5均選擇了英偉達的Xavier芯片。

但是，Mobileye芯片也有著極大的弊端，其自動駕駛解決方案是一個黑箱，車企無法對內部算法進行調整，也無法在使用Mobileye芯片的同時自行開發視覺感知算法，更無法蒐集、分析利用每一輛車所產生的行駛數據。同時，EyeQ系列芯片更新換代較慢，很難滿足整車廠效能提升需求。

伴隨著Mobileye的沒落，英偉達成為整車廠們的新選擇。英偉達在傳統顯卡領域的地位無需多言，近年來，英偉達在CPU和NPU等新領域攻城略地，成為全球芯片領域最具活力的巨頭，甚至沒有之一。

英偉達2015年推出NVIDIA DRIVE系列產品，其中DRIVE PX面向自動駕駛，隨後迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、Drive AGX Orin數個自動駕駛平台。目前，英偉達產品具備一定性能優勢。

造車新勢力們新一代車型中，蔚來ET7、ET5和ES7均採用英偉達Orin芯片，小鵬G9同樣如此，而理想第二款車L9則採用了英偉達Orin芯片結合地平線征程3、征程5芯片的綜合方案。

除此之外，上汽集團旗下智己和非凡汽車，威馬新車型M7，高合汽車HiPhi Z等新車型均採用了英偉達Orin芯片。從2023年上半年開始，比亞迪部分新能源車型也將搭載基於Orin芯片打造的自動駕駛系統。

可以看到，截至目前，英偉達在自動駕駛芯片已經形成了極強的競爭優勢。在中高端新能源汽車上，英偉達自動駕駛芯片逐漸成為標准配置。

不過，自動駕駛芯片市場方興未艾，格局未定，英偉達雖強，但競爭對手們也在加速突圍。

百花齊放，國產芯片正在崛起

目前階段，英偉達自動駕駛芯片在算力性能上處於領先地位。但這並不能阻擋半導體巨頭們爭奪這一塊大蛋糕。

對英偉達來說，最大的對手來自於消費電子。截至目前，在智能座艙領域，高通已經成為了主流的芯片供應商。新一代芯片SA8155P更是成為現有新車型發布的最大賣點，已搭載蔚來ET7、威馬EX5、小鵬G9、理想L9、智己L7等新車型上。

考慮到自動駕駛和智能座艙的深度融合趨勢，高通近年來也在加速佈局自動駕駛芯片。2020年1月，高通發布全新的自動駕駛平台Snapdragon Ride。今年五月，大眾與高通達成合作，大眾所有汽車品牌自2026年起均將使用高通自動駕駛SoC。不過，截至目前，高通自動駕駛芯片尚未量產。

除高通之外，華為也在積極佈局自動駕駛領域。華為推出了適用於自動駕駛的MDC智能駕駛計算平台。近期上市的極狐阿爾法S華為HI版，即採用了MDC 810計算平台，算力高達400TOPS。截至目前，極狐、阿維塔、哪吒等品牌旗下數個車型預計採用華為自動駕駛平台。

除高通、華為這兩大芯片巨頭外，目前在自動駕駛芯片領域走得更遠的是國內兩家獨角獸企業。

首先即是地平線。地平線2015年成立，專注於自動駕駛AI芯片。截至目前，地平線征程系列已經發布了四代自動駕駛AI芯片。其中征程2搭載於長安汽車旗艦車型UNI-T，成為首個上車量產的國產自動駕駛AI芯片。

在即將上市的新車中，自游家汽車將陸續搭載地平線的征程2和征程5芯片，奇瑞汽車全新旗艦產品瑞虎8 PRO採用征程3芯片，理想L9採用地平線征程系列和英偉達Orin芯片的組合解決方案。

可以看到，在國產自動駕駛芯片領域，地平線已經實現量產上車。難能可貴的是，地平線征程系列芯片也在中高端車型上取得一定突破。因此，地平線已經成為行業內最受期待的自動駕駛芯片企業。

其次，黑芝麻也是國內優秀的自動駕駛企業之一。黑芝麻智能專注於研發大算力自動駕駛芯片，已經發布華山系列2代4顆高性能自動駕駛芯片產品，形成了兩大核心IP及FAD自動駕駛計算平台的全棧式自動駕駛解決方案。今年5月，黑芝麻智能與江汽集團達成合作，江淮汽車旗下思晧車型將搭載華山二號A1000芯片。

除此之外，國內發力自動駕駛芯片的企業並不算少，寒武紀、芯馳科技等均紛紛入局，造車新勢力零跑汽車更是自研圈圈自主產權的自動駕駛芯片凌芯01，並搭載於零跑C11車型上。目前來看，以特斯拉和零跑為代表的車企自研趨勢也正在形成。

不難發現，現在正是自動駕駛芯片行業發展初期，行業領先者並未形成絕對的優勢。同時，車規級自動駕駛芯片的特性，決定了該產品很難形成寡頭壟斷的市場格局。不過，現階段也正是各大自動駕駛芯片企業跑馬圈地的最佳時期。哪款芯片產品能夠積累更多客戶，就更容易形成更為成熟的生態體系，這將為後續競爭積累更大優勢。

自動駕駛芯片的競賽已經開啟，而國產自動駕駛芯片企業目前表現可圈可點。在這個廣闊的市場上，國產自動駕駛芯片企業有望取得更大的勝利。

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