道路塌陷深到可裝一台車 為何台北半年內出現八個天坑？

文：蔡立勳 圖片來源：台北市議員陳怡君提供

作為首善之都的台北市，自5月以來已發生八起道路塌陷事件，坑洞甚至足以容納一台汽車，背後原因多為地下管線出問題，掏空路基。面對道路安全的系統性問題，該如何因應與改善，才能讓人車走得心安？

是氣候因素導致，還是人為疏失？

台北市政府工務局新建工程處回覆《天下》，主因應是氣候因素，極端降雨頻率增加，大幅提升水系管線被沖刷的強度與次數，加劇管壁受蝕程度。原已老舊的管體提前損壞，接頭鬆脫，溢流的水導致周遭土層鬆軟。

但極端降雨並非今年才有，台北市在前年6月也曾有時雨量209毫米的紀錄，創下近20年新高，因此造成路面塌陷的原因不只氣候。

施工作業不夠確實就是其一。埋在道路下的管線，通常有瓦斯、電力、電信、自來水、污水以及雨水下水道等不同單位管理的線路。偏偏台北市人口密集，道路施工頻繁，一年約有7000件，「路面下5、6公尺受到人為的擾動非常厲害，」台灣大學新碳勘科技研究中心研究員陳文山解釋。

重做路面，未使用規定材料回填

道路開挖後必須復原，中華民國土木技師公會全國聯合會常務理事拱祥生指出，通常先以材料回填，再反覆利用重物自由墜落，夯擊地基或填築的土石材料，提高密實度，接著進行路面刨鋪。

過去常見的回填材料是砂及砂石級配料，但若材料品質不良、未循規範夯實，材料不夠密實，會提高路面塌陷機率。因此各主管機關逐漸規定，必須以「控制性低強度材料」（CLSM）回填。

但回填CLSM的成本至少高出一至兩成，有些廠商會選擇其他材料，卻也增加風險。如雲林縣前年9月重新通車的165縣道，啟用半年就發生路面塌陷，正是因為施工單位未以CLSM回填。

回填後的監控也未必完全落實。台北市平均每天有20處道路施工，台北市政府工務局道路挖掘管理中心主任陳昭志指出，各管線單位會派駐一人在道管中心，監看該單位當時所有的施工案件。在現場端，各單位則有各自監督的做法。但選區有五起塌陷的台北市議員陳怡君則觀察，施工單位常常僅拍照回傳，主管單位沒有派人到現場檢查，監督流於形式。

中央應制定出道路養護標準

要解決道路系統性安全問題，首先是管線回填確實並加強監控。拱祥生強調，即使是小型的管挖也應比照路平專案監督。

其次是調查並建立管線的3D圖資。拱祥生說，目前管線僅有2D圖資，但施工單位必須清楚管線的口徑、深度與位置，才能提升施工精準度，降低不慎挖破管線的機率。

經過連串的塌陷事件，台北市政府已啟動因應措施。新工處將優先針對3年內，管線單位搶修位置半徑5公尺範圍曾發生路面坑洞凹陷，或隆起的位置列為風險熱區，以路面透地雷達探勘。

事實上，道路維護雖屬地方權責，但中央亦不能卸責。依「地方制度法」規定，市區道路改善及養護由縣市政府自行辦理，但地方預算有限，更彰顯系統性道路養護作業的重要性，內政部卻未制定相關市區道路養護規範，供地方管理機關遵循。

當極端氣候已深切影響日常，許多縣市也陸續發生道路塌陷，此刻更要有一套全國一致的道路養護標準，建立更具韌性與安全的環境。

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