達利號貨輪撞斷大橋，全球海運重大事故頻傳，我國商港該如何降低意外風險？

文：李崇岱

人員、船、貨及港口安全，永遠都是海運相關從業人員所重視的航運安全項目，但從近日美國達利號貨輪撞橋、我國某海運租賃船在土耳其撞毀碼頭橋式機、某貨櫃船因主機問題擦撞基隆港碼頭、到中國東海水域我國籍貨櫃船撞散裝船，近來海運界可謂相當不平靜。我們對於人命的逝去表達萬分遺憾，而經濟上巨額損失及供應鏈的衝擊亦將無可避免。

為何突然間重大事故頻傳？

客觀的探討，成本或為問題之根源所在。

現今多數航商為有效控管成本以租賃的船舶擴大運量，從船舶維護保養、船員招募與訓練均委由船東或是船東下的管理公司經營，航商僅負責攬貨營運。船東或是管理公司一樣在成本考量下，在船舶的設備完善性及人員素質方面，租賃船的風險必然較航商的自有船來得大。

另外，因近年來國際海運的榮景，新造船不斷下水營運，而船員人力的訓練及遞補，想當然必有一定的斷層。需知船舶設備再如何完善，少了優異的船員去正確操作及確實保養，如發生意外都將有可能造成重大事故。

美國達利號貨輪事故原因，網路或媒體上已有不少專家評論，但仍須以港口當局或美國國家運輸安全委員會（NTSB）的報告為主，筆者憑過去在船服務的經驗作為臆測，通常進出港期間，機艙應該有2至3台發電機並聯運轉，就算跳脫一台也應該不影響到其它的電機。另外在進美國水域前為符合當地法規都換成輕柴油（MGO），發電機的高壓油泵不太可能會異常，主因極有可能是發電機平時沒有確實保養或是燃油系統異常。

美國東岸多數港口在巴拿馬運河拓寬之前，港口規模及相關設備，其中包含拖船的馬力及數量均不如美國西岸港口，新巴拿馬運河開通之前，靠泊東岸的貨櫃船均為巴拿馬極限型，大概就是4200TEU（即4200個20呎標準貨櫃）的載貨量，船舶全長295公尺，船寬32公尺。而目前最大通過新巴拿馬運河的船型載貨量已達到15000TEU，船舶全長365公尺，船寬51公尺。

美國東岸的港口因應大型化船舶靠泊，除了新建碼頭外，舊有碼頭均提升港口設施，作業拖船，地方政府也做了河道濬深拓寬、甚至增高既有橋樑。

船舶進出美國水域，均需依照美國聯邦法規第33章要求（33CFR，Code of Federal Regulations），比其他國家所遵照的國際法規來得嚴謹。此外，長榮海運兩年前在事發地點下游附近水域擱淺案例後，當地引航已從一位增至兩位引水員在船領航，可見當局在安全的考量下亦有所改進因應。而此措施在本次達利號貨輪事故報導中，兩位引水員在船舶完全斷電，領港下達一連串指令，成功挽救多條性命是值得讚許的。

航商營運成本，不應凌駕於港口安全之上

達利號貨輪即使在嚴謹的當地法規制度規範下，港灣硬體設施擴充以及適宜的引航作業，依舊存在進出港的風險，並在此事故造成極大的衝擊影響。

檢視我國海事環境，在當前船舶大型化的風險下，我們港口的硬體設備是否足夠？大型船舶進出港的規範是否嚴謹？主管機關審查各式船舶適航性是否有完善機制？進出港船舶對於港口安全性有疑慮時是否能夠主動檢查？去年天使輪造成高雄港航道受阻的案例，未來是否可以避免再次發生？

身為一個港口從業人員，不可諱言船舶的大型化再加上港口擴充不及、第三世界船員缺乏訓練、船員能力素質欠佳、拖船量能不足及其他種種客觀因素，導致我國商港還是存在相對高的風險。從拖船到交通艇的量能，以及港口設施，諸如碰墊品質大小與相對應船型的適宜船席，再進一步的考量夜間航行的風險以及共同引航的必要性，上述種種均值得吾人進一步省思探討。

「成本」或為航運安全問題的根源所在，各項瑣碎的環節均對於港口安全有絕對影響，回顧各地許多重大海事案例，現有商港在先天環境限制下，如有足夠的拖船配置或雙人引水協助，是能夠避免海事意外發生，航商營運成本不應凌駕於港口安全之上！

延伸閱讀
北京真的很不喜歡賴清德：中國解放軍「環台軍演」，向世界說明了什麼？
中國最會用推特的一群人：中研院吳文欽在中國強勢「戰狼外交」下的科學觀察