前瞻計畫是否真的前瞻

行政院在三月份時端出了前瞻計畫大菜，準備透過編列約8825億的特別預算，強化基礎建設進而帶動投資機會，以及促進區域平衡等重要政策目標。之所以叫作前瞻，正因為前瞻看的是具有未來發展的可能性，所以我們在審視前瞻計畫時，除了檢視預算是否有濫用之虞外，當然更要確認所規劃的相關建設是否符合前瞻精神。 以軌道建設為例，不少鐵路、捷運、輕軌的計畫獲得核定興建，其中不乏許多新計畫。而我們也清楚，中央的前瞻計畫僅是部分補助，餘下部分仍然需要地方政府自行籌措，所以總花費當然不僅有前瞻計畫所編列部分。除了花費之外，施工時間也是個問題。以高雄輕軌為例，從最早規畫到實際動工，中間由於BOT計畫失敗，而改由政府自行興建而拖延日久之外，即便從開工到第一階段完成，中間也已經經過三年的建設，更不用提之所以能完成第一階段，相當程度是所經之地大多不需再進行徵收程序而能直接動工之故。從需要花大錢及長時間的角度來看，姑且不談許多人批評的圈地、炒地皮的猜測，我們必須思考軌道建設的本質為何，才能進一步的判斷這是否為合理的投資。 以城市軌道建設來看，能夠在短時間內輸運大量人潮，進而減少私用車輛使交通狀況好轉，一直是改善交通的一項利器。但這方式要能夠有用，先決條件當然是人民願意使用，否則沒人搭乘的大眾交通工具，就無法達到政策目的。那麼為什麼人民會願意使用呢？我們若站在使用者的立場，比較一下私用車與軌道運輸的優缺點，可以發現搭乘軌道交通工具時，相較於開私用車需要專注在路況無法過度分神，軌道交通工具能夠有餘裕做些其它事情，例如看書、用手機、補眠等，具有利用移動時間效率的益處。此外捷運或輕軌的交通事故相對較少，具有較安全的性質；而與地面交通完全隔離的捷運，不會有塞車的問題，具有優先路權的輕軌，塞車問題也相對較少，同樣是其優勢。 但是軌道交通工具同樣也具有侷限性，最主要的問題除了票價之外，更重要的是能不能滿足使用者移動的需求。當今天各個站點距離出發地或是目的地太過遙遠時，前述的所有優點都敵不過便利性的需求，此時私用車的優勢就會展現，那就是能夠從出發地直接抵達目的地。這也是為什麼許多城市捷運路網會不斷的拓增，因為要增加可到的站點，降低不便的機會，進而讓更多人願意改搭軌道交通工具。 若我們從後照鏡來觀看未來，自然會得到需要增加軌道路網，進而運輸更多人民，降低私用車數量而改善交通的結論。而且由於公共建設具有外溢性，並不能單純只就收益點來考量，加上依過去經驗顯示增加運量需要培養人民搭乘習慣，所以興建軌道建設既然有這些好處，而面對如收益不足、運量有限的質疑時又有合理說詞，政治人物又能讓地方直接感受到建設啟動，當然容易成為施政的優先選擇。 可是我們若重新思考，既然是前瞻計畫，那我們只要前瞻一下，就會發現未來的時代變化之大，已經不是僅由後照鏡觀察的經驗可以滿足。最明顯的例子，就是各大公司及車廠所研發的無人車系統，已經不再是理論階段，而是已有許多實務試乘，很有可能只要法規完善及再度確認安全無虞後，就會開始問世，時間可能會是五年之內。當我們觀察無人車的特色時，就會發現無人車同樣具備可利用移動時間、舒適安全的特性，而且只要導入程度愈高，那麼路面車況的優化程度就會愈高，愈能減少塞車的機會。 另外，無人車相對於計程車，除了安全性更高之外，由於不需要支付司機的人事費用，據試算車資可能會降到目前的三分之一以下。如此一來，就連計程車費遠高於軌道運輸的問題都可能會獲得解決。更重要的是當無人車全面普及時，閒置車輛的必要性就大幅減少，以估算而言總車輛可能僅為現今的十分之一以下，自然也就解決現狀交通混亂、私用車過多的問題。從這個角度出發，未來新建設的軌道運輸工具，特別是還不具足夠路網的軌道運輸工具，所有具優勢的部分都將不敵無人車，但劣勢的部分不變，這項劃時代的產物只要推出問世並且普及，那麼多數的軌道建設很可能都成為無效投資。 既然無人車科技很可能解決軌道運輸建設所想解決的問題，而且成真之日目前看來已不遙遠，在此同時想興建新的軌道建設還需要克服徵收土地、發包興建以及過程中的種種變數與交通黑暗期，建成之後可能再也不需要這項建設。既然如此，那麼這項建設是否還能稱之為「前瞻」，恐怕就不無疑問。地方政府在向中央爭取經費時，是否有將無人車導入後的變化，做為運量估算的依據之一，也是中央在核定經費時應該要特別注意的地方。 由於前瞻計畫裡軌道建設就佔了約一半的比重，但有相當部分恐怕有成為無效投資的疑慮，以及後續維護與經營的支出壓力，在進行前瞻計畫之前，政府有必要真的以前瞻的思維，以未來的科技發展預測為藍圖，才能真的制定出符合台灣需求的前瞻計畫。