【Yahoo論壇／戴發奎】關於公共工程品質的把關與維護問題

有台灣工程界奧斯卡之稱的「公共工程金質獎」第19屆頒獎典禮於24日落幕，在土木類工程中共計有16件作品獲獎。然而因為隔日（25日）超過千億的桃園鐵路地下化工程，環評審查五十分鐘就闖關成功，讓本屆的公共工程金質獎意外成為各方討論的焦點。

有報導評論行政院長蘇貞昌在工程金質獎頒獎時的談話「特別期許工程會能做好工程品質把關」，報導說「其實這話嫌多了！現有的管考體制若認真執行，工程品質不是問題；若是任意逾矩、視而不見，多幾個工程會也沒用。」

從蘇貞昌院長的談話及媒體評論可看出均把「行政院公共工程委員會」（簡稱：工程會）視作工程品質監督者角色，這是錯誤的觀念，工程會不會主動介入公共工程的監督，工程施工品質是由各政府機關（業主）委任的監造負責，倘若工程案龐大還會再聘請總顧問代為監督，工程會也不會介入工程完工驗收，工程會的角色單純是提供「施工規範」及疑義解釋。

從以上可以知道台灣的公共工程品質關鍵不是有多少工程會，而是執行工程會所訂定的施工規範有沒有確實，看似又回到報導評論的觀點「現有的管考體制若認真執行，工程品質不是問題」，這中間還是有差別，不同在只要設計者在編制施工規範時將某種材料或施工方法不納入進去，業主在工程發包後就不能強制要求營造廠必須按工程會施工規範裡該材料的標準去執行，這就造成了施工品質盲點，業主這時候就只能恩威並施，營造廠隱忍不發，待拿到工程尾款後提起工程履約爭議。

在工程完工後的檢測維護上也有誤區，這時候不僅沒有工程會的檢測標準及定位，連交通部及所屬公路總局頒布的「公路橋梁檢測及補強規範」都不具法律強制性，那就更不用談到約束力，常會聽接觸到的一些地方政府單位說「到底檢測標準是什麼？」「我們列管的橋要檢測什麼地方？」「檢測預算要怎麼編列？」等等，以致各縣市政府建設局或工務單位各行其事，各有自己的檢測頻率及標準，也因為公路橋梁檢測及補強規範的妾身未明，這其中包括如何判斷為特殊橋梁，檢驗部位、細節及標準，造成了南方澳跨港大橋建成23年就倒榻的悲劇。

依據我多年從事道路橋梁設計經驗判斷，南方澳跨港大橋損壞主要有兩個原因，劣化程度過快以及風險因子過高。

劣化（老化）程度取決於風險因子，在公路養護規範《橋梁殘餘壽齡與評估保全決策模式之研究》報告中提到判定橋梁是否要立即維修可用「蒙地卡羅模擬」得出，輸入「蒙地卡羅模擬」的三個因子，橋梁型式、交通量多寡、橋梁與海岸距，綜合上述統計結果再加上CI下降趨勢，找出橋梁於未來各時間點CI小於門檻值之機率，即為橋梁因可視老化所造成之維修機率。當初始CI值減去下降值小於門檻值時就必須立即進行維修。

南方澳跨港大橋暨是特殊橋型，與海岸的距離又是0，滿足了橋梁維修為陽性的兩大因子。據當地漁民供稱為修築防坡堤，業者長期使用南方澳跨港大橋來運送消波塊，消波塊重量從5噸到50噸不等，從照片卡車上的載運物顯示是屬於50噸級的消波塊，加上卡車本身的重量，就已超過美國AASHTO（道路橋梁設計規範）最大活載重HS20-44設計的36噸。

鋼橋梁長時間反覆的處於設計載重上限及零載重之間，這叫做Fatigue（疲勞），交通部《鐵路橋梁之檢測及補強規範》中提到鋼結構之疲勞破壞為瞬間發生之脆性破壞，無法提供足夠之預警。發生疲勞破壞依據鋼結構細節、車輛通行情形（尤其是重車）及頻率。關於金屬疲勞檢測可參考美國AREMA2016年版「Manual of Railway Engineering-Volume 2」制訂之鋼橋疲勞評估法。

交通部頒布的《橋梁檢測及補強規範》及台灣公路總局均是採用D.E.R.&U. 評定方法檢測橋梁，分別是劣化程度(Degree)、劣化範圍(Extent)、對整體橋梁結構安全性與使用性之影響度(Relevancy)及劣化構件需維修之急迫性(Urgency)，評估表格內容只滿足一般制式橋梁，對於南方澳跨港大橋這樣的特殊橋型，因結構行為較為複雜，另需考慮其特性，採取適當之方法。

橋梁是由許多不同構件組成，各構件功能、受力程度不一，受風險損傷狀況也不盡相同，難以就橋梁整體進行檢測頻率評估。我們可以將橋梁想像成一輛汽車，新車第一次的保養里程會定在行駛里程3,000公里，第二次以後就固定以每5,000公里保養一次，倘若一年內無法達到5,000公里，在滿一年時也需進場保養，也就是說汽車保養的觀念是以實際使用量來決定，但還會定下一個基本保養時間上限。橋梁檢測也可以參考汽車保養方式進行，橋梁落成通車後滿一年做一次檢測，然後根據這一年車輛通行數量及重車行駛狀況訂出下一次檢測時間，最多不得超過兩年時間。

公共工程檢測和施工品質同樣重要，這就和人的健康檢查概念一樣，須要定期、特別檢測交互運用，比如檢查肝臟是否有異樣的普通驗血及超音波檢驗，且要依據個體風險因子分門別類，決定是要做普通檢測或量身訂做檢測，這才是防止再一次不幸的關鍵所在。

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