2021年航運大爆發！拆解背後關鍵原因，後疫情時代還能旺多久？

農曆年前，長榮航運宣布發出40個月的年終獎金，羨煞許多上班族。高額的年終獎金背後反映的，正是航運產業在2021年的高營收、高獲利。

在今年《數位時代》「高價值企業100強」調查中，並未納入航運業，因為它的好表現，主要跟新冠疫情、產業循環2大因素有關，並非有突破性創新或轉型作為。

為了維持本刊「高價值企業100強」榜單與前幾年調查行業別的一致性，今年以獨立榜單的形式，另行拆解古老的航運產業，在疫情時代下的奇幻旅程。

航運，是全世界最古老的產業之一，是維繫全球經濟活動，幕後不可或缺的關鍵推手。

航運業表現好壞通常與全球經濟、景氣循環有高度關聯。 國泰證期顧問處經理蔡明翰分析，在2020年疫情爆發以前，全球航運產業呈現供給過剩，主要原因是2008年金融海嘯後，全球貿易規模達到半世紀以來低點，在規模經濟壓低製造成本影響下，貨輪愈造愈大，使得全球運載力過剩，運價、獲利都無法衝高。

近年環保意識抬頭，耗油的貨輪被要求使用對環境影響較小的低硫燃油，或是安裝脫硫器。許多船公司因為擔心改裝貨輪會導致成本增加，乾脆把老舊的貨輪報廢，直接購買新型貨輪，因為當時運力本來就供給過剩，船公司大多判斷影響不大。

運價短期內不會降太多

航運業有機會再好2～3年

沒想到，2020年下半年全球疫情升溫，部分碼頭工人、拖車司機染疫，導致人力吃緊。一艘貨輪靠港後，從卸貨、貨櫃運輸，一路抵達終點的倉儲，整個運輸流程都慢了下來，影響到後面要進港的船隻，最後使得港口大塞車、缺乏空貨櫃裝貨，供給與需求陷入失衡。

KPMG安侯建業工業產業主持人劉彥伯表示，船公司汰換舊船，新訂的船又還沒到手，加上疫情攪局，這2項因素使得國際運價出現快速上揚，一個貨櫃的運價，最高可以翻至2～3倍，造就2021年航運業高獲利的榮景。

航運產業進入的門檻並不高，有資金買貨船就能做生意。 不過由於產業歷史悠久，發展上大者恆大，相較於其他產業，產業競爭的變化性不多。

蔡明翰分析，以台灣航運三雄（長榮、陽明、萬海）來說，主要的投資集中在購買新船，單艘船能載運的貨物愈多，效率、獲利空間就愈大，有助於在產業間維持高競爭力。相對來說，在軟體、高科技方面的投資較少。

許多船公司下訂的貨船，預估在2023～2024年陸續交付，劉彥伯認為，將有助於緩解目前供需失衡的狀況。以長榮海運來說，近期陸續訂購20艘1.5萬TEU（20呎標準貨櫃）船舶、10艘2.4萬TEU船舶，預計2022年2.4萬TEU的大船將陸續交船。

全球疫情仍未趨緩，加上近期俄烏戰爭爆發，基於上述2大因素，劉彥伯預估，2022年塞港缺櫃的狀態，不會很明顯緩解，像是近期中國上海封城，以及許多城市實施更嚴格的管制措施，都導致許多工廠貨物無法順利運出。

展望2022下半年到明年，雖然會有一些新貨輪陸續投入營運，有機會舒緩供給不足的狀況，但劉彥伯認為，先前已經飆升的運價，短期內不太可能下降太多。不過蔡明翰指出，多數法人都認為，2021年很有可能就是航運產業景氣循環的高點，預估2022年依舊可以維持獲利好表現，但很難再往上突破。 整體來說，航運業再旺個2～3年，並沒有太大問題。

挑戰：智慧化不足

無法靈活調度，塞港、缺櫃恐再現

疫情肆虐，航運業塞港、缺櫃，凸顯了航運產業的智慧化挑戰。劉彥伯觀察，雖然現在多數航運業者，都已將許多數據、資料做到數位化，卻沒有進一步透過人工智慧（AI）、大數據等方式分析數據，許多決策仍高度仰賴人工經驗，智慧化程度不足，是產業發展的挑戰。

比方說，某個航線出現塞港狀況，相關數據無法以最快的速度回傳，就無法靈活調度航班。若可以在貨輪上結合物聯網（IoT）設備，並且搭配5G通訊，有助於船公司精準預測哪些航線可能壅塞，事前做出更精準的路線規劃，就能較大程度避免塞港、缺貨櫃的問題。

就長遠發展來看，系統智慧化升級、港邊設備的投資，將有助於未來發展，台灣的航運業者雖然已經開始布局，力道仍嫌不足。

劉彥伯分析，航運業的供給需求，總有一天會回歸正常狀態，屆時產業間比拚的就是效率跟成本，若航運業者可以超前部署、加速轉型，無論市場如何循環，依舊能維持競爭力。

責任編輯：傅珮晴、蘇柔瑋

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