Yahoo奇摩新聞 
「2050淨零碳排」願景下 台灣運輸部門的現況與挑戰
全球已有136國宣示淨零碳排目標，台灣也在今年3月公布「2050淨零轉型路徑圖」，其中規劃碳排量佔全台13%的大戶「運輸部門」將於2030年達成市區公車全面電動化、2040年新售汽機車全數電動化，希望到2050年，二氧化碳當量能從2019年的37百萬噸銳減到3.3百萬噸。不過面對現況，也只能說挑戰重重。
運具電動化及無碳化 2大關鍵期程
國家發展委員會3月30日公布「台灣2050淨零轉型路徑圖規劃」，其中碳排量高居全台第四的大戶「運輸部門」，主要排放來源則是公路運輸，佔比達95.6%。為此，國發會提出12項2050淨零轉型關鍵戰略，其中一項就是「運具電動化及無碳化」。
而為了達到2050淨零轉型目標，政府也預計到2030年編列新台幣近9千億元的預算，其中19%、高達1,683億都要投入「運具電動化」的項目。至於具體目標則是提高電動車市占率，預計在2030年達成市區公車及公務車全面電動化、2040年新售汽、機車全數電動化。交通部長王國材說：『(原音)第一個是現在正在進行，就是電動公車的部份，現在大概有950多輛，我們是希望在2030的時候，會到1萬1,700輛，把市區所有的公車都電動化；然後其他比較長途的、像遊覽車，我們是希望從2025開始，因為那時候電動車的性能已經高了，所以它可以比較長途來跑；那另外，機車跟小汽車的部份，現在是在2040年，所有電動車、包括電動機車，市售比都百分之100，就是那時候賣的車都是電動車。』
也因此，目前制定的短中期目標是：市區電動公車在2025年要提高到4,700輛，普及率從現在的8%提升到35%；其他電動車則是2030年市售比要達到30%、2035年達到60%；電動機車則是2030年達到35%、2035年達到70%。
不過，根據環保署的統計，2021年公路運輸的碳排量高達3分之2是來自小客車和機車兩大私人運具，但政府卻將新車全面電動化的目標放到2040年才實施。對此，王國材也說明，主要是涉及全台2萬多家車行及維修業者的轉型。
困難重重 交部信誓旦旦：市區公車全面電動化可望按表操課
的確，再美好的願景，一旦涉及現實，也得急事緩辦，尤其全台800多萬輛汽車中，目前僅有1萬2千多輛電動車，占比不到2%；而在1,400萬輛機車中，電動機車也僅有45萬，占比不過3%；加上全台公共充電樁包含快充及慢充在內，為數只有3千個，而且超過半數集中在台北、新北及台中；市售的純電動車價格更從150萬元起跳到300多萬不等，新貴、時尚的標誌也讓普羅大眾難以入手。
即使迫在眉睫的短期目標：即起3年半之間，要新增3,744輛市區電動公車，普及率大舉提升3.4倍，在當前的COVID-19疫情下，也讓外界質疑業者是否還有能力投入大量資金購置新的電動車。
尤其市面上一台全新的柴油車只要300-500萬元，但一台電動車動輒要價上千萬；就算交通部針對電動大客車的示範型計畫有700萬元的購車補貼加每年25萬、總計12年300萬的維護費，一般型計畫也有購車補貼333萬加300萬維護費，但實際上，過去5年，電動大客車的成長率好不容易才從2017年的2%提升到現在的8%，而且主要集中在雙北；加上受到疫情衝擊，客運業者每天平均載客量已從2019年的35萬人次，大幅下降到今年初的18萬人次，如今疫情更加嚴峻，也讓許多業者瀕臨停駛甚至收攤的命運。
對此，交通部路政司長林福山則表示，電動大客車推展初期，部分性能確實不符需求，但是隨著公路總局在電動大客車的示範型計畫及一般型計畫導入設備零組件等國產化要求，性能也大幅提升，加上大客車達8年以上車齡就得汰舊換新，交通部也正爭取一個400億的中長期計畫，來加速公車的汰舊換新，因此原則上可望「按表操課」。他說：『(原音)所以從明年開始，基本上就進入所謂的「普及期」，那從明年之後，原則上大概每年要推廣的數量都是1千多輛；那另外最主要是要配合業者市區客運它既有燃油車輛車齡汰換的部份，所以到2030年，總計有1萬1,700台，那原則上後續會按照這樣子的時程來走。』
充電樁嚴重不足 有賴跨部會、跨縣市協力解決
不過，就算市區公車8年全面電動化的目標可望如期達成，還是難以消弭電動巴士在非都市地區面臨的困境；包括充電樁也有同樣的城鄉差距問題，而充電樁也非交通部一個部會可以解決，包況經濟部、內政部及地方政府都需要投入，挑戰當然也更大。
尤其電動車近5年成長快9倍，僅去年就有7,276輛純電動車掛牌，但面對國外充電樁比例達2：1，也就是每兩台電動車就有1支充電樁來看，現在全台1千多個充電站只有3千多支充電樁，其中338處公有停車場更僅有761支充電樁，考量未來電動車的成長性，數量明顯不足。對此，王國材說明，將分3個層面來處理。他說：『(原音)第一個、在交通部的這些場域、比如說休息站，我們現在補助快充大概一支是(新台幣)200萬、慢充大概8萬，然後我們現在也在申請一個補助計畫，針對這些公共場域來做充電樁；那第二個部份是每一個地方自己的停車場，這部份我們是希望透過私人的營運模式，有一些專門在賣電的公司來處理；然後第三個就是中油的轉型，它以後的加油站沒有油可以賣了，就是賣電，這部份是經濟部在處理。』
說來容易，但這裡頭不僅涉及國會需修訂交通部主管的「停車場法」，強化設置電動車位及充電樁的法源依據；還要修訂內政部主責的「公寓大廈管理條例」，規範社區管委會不得再以安全性、電力負載不足等理由拒絕裝設充電樁，只要台電等單位出具安全證明；即使經濟部要督導中油轉型為充電站，也得考量原有加油站是否夠大、能同時容納數台電動車分別停留20、30分鐘到1、2個小時來進行快充或慢充。
電網韌性、電力來源 成最大挑戰
更何況，台灣的電網韌性是否足以支撐全電動車時代的來臨，恐怕是一個更大的問號。
尤其台灣截至去年，包括燃煤及燃氣的火力發電占比仍高達8成，原訂2025年綠能要達2成的目標，也因為中美貿易戰，許多台商返台投資設廠，用電量遽增，目前僅能達到15.3%。估計未來若全面採用電動車，用電量恐將增加10%，但若電力來源仍是火力發電，則從油井到油箱的生命週期來評估排碳量，結果恐怕超乎預期。
曾經擔任環保署副署長的台師大環教所教授葉欣誠就引用國際能源總署2020年發布的電動車評估報告，提醒若加入電力背後的碳排放係數，在部分情境下，電動車的碳排甚至比汽、柴油車還要高。他說：『(原音)簡單來講，如果在某種設定的情況之下，純電動車或燃料電池電動車，甚至排碳量比汽、柴油車還要高，原因就是它用的電本身背後代表的碳排放太高。所以幾年前的一個研究，美國各州的電是不同來源的，美國的中北部用煤碳的量是特別高的，像加州非常強調再生能源，所以它們的碳排量比較低，所以同樣的一台電動車或插電式油電混合車，它在不同的州，排碳量比汽油車還要高。』
事實上，環保署在幾年前委託的研究也指出，依據台灣目前的能源結構，在台灣跑的油電車、插電式油電車和純電動車的碳排量相去不遠；即使以台灣過去兩年銷售最好的插電式油電車和純電動車來比較，每公里的碳排量也差不多。
而如何讓現有僅佔6.3%的再生能源提高到5成甚至理想中的88%，只能引用國父的一句話：「革命尚未成功，同志仍需努力」。
更多中央廣播電臺新聞
電動車專屬時間電價6月上路 尖離峰每度電價差4倍
碳盤查指引出爐 中小企業總會盼有教科書也要有導師引領
併乖乖、賠錢加油站大買地 高雄神秘地主變綠電黑馬
