7成短途旅次 僅占票箱收入3成

陳祐誠/台北報導
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根據交通部統計,搭乘距離70公里以下的短途旅客占7成之多,票箱收入卻只占3成,因此台鐵若要漲價,可能鎖定短途旅客。圖為民眾在台北車站自動售票機購票。(黃世麒攝)
根據交通部統計,搭乘距離70公里以下的短途旅客占7成之多,票箱收入卻只占3成,因此台鐵若要漲價,可能鎖定短途旅客。圖為民眾在台北車站自動售票機購票。(黃世麒攝)

台鐵票價超過25年沒有調整,早已無法反映現今成本,台鐵改革重要一環就是漲票價,但要面對龐大民意壓力,歷任政府都不敢輕易動手。交通部於2007年、2016年都曾認真考慮漲價,並鎖定人數多但收益低的短途旅客。 

專家學者最常舉的例子,就是板橋-台北捷運票價25元、台鐵票價15元;板橋-松山捷運票價40元,台鐵票價20元。台鐵提供更快速的服務,票價卻比較便宜,市場定位出了大問題,尤其自1995年9月以來凍漲,台鐵虧損加劇並不讓人意外。 

根據交通部統計,搭乘距離70公里以下的短途旅客占7成之多,票箱收入卻只占3成;反而3成的長途旅客,票箱收入占達7成,因此台鐵若要漲價,可能鎖定短途旅客。 

交通部2007年曾向行政院提報方案,區段費率範圍為70公里,基本里程10公里收費20元後,起碼里程每5公里增加5元,最高為80元;超過70公里的長途旅次與東部幹線,則沿用現行票價。該方案行政院核定通過,但隔年遇到金融海嘯擱置。 

2016年,前交長賀陳旦也曾以該版本為基礎,評估區間票價平均漲幅7.5%,城際列車起始里程20公里內收45元,因社會反彈而未進一步實施。 

交通部官員指出,調整票價並非易事,現在提台鐵公司化,已經讓台鐵內部人心浮動,再談票價調整,把乘客也拖下水,恐讓改革之路更不好走。 

該名官員也分析,台鐵必須先完整抓出票箱收支情況,不只單純考慮數字,旅客忠誠度也是影響因素,例如哪些路線被使用得最多、哪些路線面臨其他運輸工具競爭,通盤考量之後做決策,這項工作需要長時間分析,眼下不如讓其他改革先行。

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