EV之戰:日本汽車企業最終能否勝出?

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汽車行業正面臨著「百年未有之大變局」。全球追求零排放的汽車電動化發展趨勢也十分迅猛。儘管在日本的普及速度較慢,但在中國和歐美,電動車(EV)正在穩步擴大市場份額。汽車企業方面,除了美國TESLA外,中國的傳統車企和網路巨頭也紛紛入局。日本車企最終是否能在這場逐漸呈現出「群雄割據」局面的EV戰爭中奪得勝利?

EV銷量前16強,日本車僅占一席

在電動車(EV)銷量迅猛成長的國際市場上,日本車企的地位正在相對下降。舉例來說,2020年,日企汽車中只有日產的LEAF一款挺進了全球EV銷量十強,而且排名也從2019年的第3位滑落到了第7位,可謂每況愈下。那麼,日本車企最終能否在未來愈演愈烈的「EV戰爭」中生存下來?本文將對此展開探討。

首先要說明一下,本文所說的EV並非電動車。通常來說,EV指的是利用電池內蓄積的電力驅動電機行駛的車輛,也叫做BEV(Battery Electric Vehicle)或Pure EV。

而電動車是所有通過電機獲得驅動力的車輛的總稱,除了同時配備燃油引擎和電機的混合動力車(HV)及插電式混合動力車(PHV)外,還包括EV、燃料電池汽車(FCV)等。同時,由於EV和FCV在行駛過程中不會排放CO2,所以它們也被統稱為零排放汽車(ZEV)。另外,儘管許多國際統計都把EV和PHV一併歸為插電式汽車,但本文僅提取EV的資料加以論述。

2020年全球EV車型銷量排行榜

排名 車型 国別 1 TESLA Model 3 美國 2 五菱宏光 Mini EV 中国 3 雷諾 Zoe 法國 4 TESLA Model Y 美國 5 現代 Kona EV 韓国 6 福斯 ID.3 德國 7 日產LEAF 日本 8 奧迪 e-Tron 德國 9 上海汽車 Baojun E-Series 中国 10 長城汽車 ORA R1 / Black Cat 中国 11 廣州汽車 Aion S 中国 12 比亞迪 Qin Pro EV 中国 13 福斯 e-Golf 德國 14 上海汽車 MG eZS EV 中国 15 奇瑞 eQ 中国 16 起亞 Niro EV 韓國

依據美國「EV Sales」網站發佈的2020年全年EV銷售量排行榜,剔除PHV後,提取純電動汽車資料製作

首先讓我們來縱觀全球的EV市場。

目前,中國是全球EV市場的領頭羊,其後依次是歐洲和美國。順便提一句,2020年中國EV銷量突破100萬輛,歐洲和美國分別達到了72萬輛和25萬輛。其中,歐洲的年成長率最高,同比成長了112%。

不過,人們普遍認為,最大的原因在於歐洲各國提高了購買EV的補貼標準。比如,德國把此前3000歐元的聯邦政府補貼提高到了6000歐元,再加上汽車企業給的3000歐元,購買一輛EV就可以得到多達9000歐元(約合120萬日圓)的補貼(車價低於4萬歐元的情況)。此項補貼制度一直實施到了2020年底。

同樣,法國也於2020年6月推出了限時補貼制度。購買或租賃EV的個人將獲得7000歐元(比以前多1000歐元,約合92萬日圓)的補貼(車價低於4萬5000歐元的情況)。

歐洲製造的EV在歐洲市場的存在感日益提升

上述國家的政策都具有在疫情中保護本國汽車產業的強烈色彩,其結果是促進了歐洲產EV在歐洲市場銷量激增。以排名第一的雷諾Zoe為首,歐洲製造的EV在銷量榜前10名中佔據了6席。最終,EV在乘用車整體銷量中的占比從上一年的2.6%躍升到了7.3%。

作為全球最大的EV市場,中國的EV銷量也在政府的推動下實現了穩步成長。中國政府於2012年推出了針對節能汽車的扶持政策。不過,除了環保的考慮外,還有振興本國汽車產業的目的,所以可以得到補貼的「新能源車」實質上全部是中國國產車。自然,在中國EV市場上暢銷的也都是補貼車型。

作為一個佐證,2019年,中國政府收緊了補貼支付標準,新能源車的銷量隨之出現同比下滑,再次暴露出EV的普及完全依靠補貼這樣一個事實。不過,TESLA Model3本土化生產走上正軌後,2020年銷量猛增至大約14萬輛,是之前的近5倍;7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5個月的時間內大賣約12萬輛,有力地拉動了EV整體銷量的成長。順便提一句,五菱宏光Mini EV價格不到50萬日圓,作為一款超低價EV吸引了廣泛關注。

美國方面,儘管長期實施振興措施,規定新購EV或PHV的人員最多可以減免7500美元(約合90萬日圓)的聯邦稅費,但能夠享受這項補貼的只有EV累計銷量尚未達到20萬輛的車企。而TESLA和通用汽車的EV累計銷量早已超過20萬輛,所以就算購買TESLA或通用的EV,也拿不到補貼。話雖如此,從TESLA和通用的產品佔據著銷量排行榜前5名這一事實來看,也可以認為美國的消費者並不是為了補貼而購買EV。無論真相如何,EV在美國市場的發展速度已經放緩,2020年的銷量同比成長率為1.8%,2019年為1.4%。

中國和歐洲的動向左右EV的普及

那麼,中國和歐洲的EV銷售前景如何呢?

2020年11月,中國政府發佈了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,提出了在2035年以前讓EV成為新車銷售市場主流的目標。雖然最終目標沒有具體數值,但明確提出2025年時要讓新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。考慮到EV銷量不太可能在之後10年內占到過半數,所以可以推測中國政府指的是「EV銷量超過燃油汽車和HV,佔據最大市場份額的狀況」。

歐洲方面,歐洲議會2020年12月提出的目標,是「到2030年時,在歐盟境內行駛的汽車,至少3000萬輛為零排放汽車」,之後歐洲汽車工業協會(ACEA)秘書長評論稱「非常遺憾,這一雄心壯志完全脫離了現實」,引發了一番熱議。

順便提一句,ACEA的調查顯示,目前行駛在歐盟境內的乘用車總數為2億4300萬輛,其中的大約0.25%,也就是61萬5000輛為零排放汽車(2019年統計資料)。要想在今後11年內增至3000萬輛,只需要保證每年在歐盟境內註冊的大約1500萬輛乘用車中,EV占比達到17%即可。但歐洲汽車行業卻認為就連這個數字也「脫離了現實」。

不在一個量級的日本EV銷量

那麼,日本的情況如何呢?

2020年日本國內的EV銷量僅有1萬4604輛。且不說總量沒法和中國的100萬輛、歐洲的72萬輛、美國的25萬輛相提並論,就連人均銷量也完全不在一個量級。

然而,我們卻很難找出EV在日本銷售不佳的原因。比如說,日本也有名為「CEV(清潔能源汽車)補貼」的政府補貼制度(購買EV或PHV等CEV後可以領取中央或地方政府的補貼),最多可以得到42萬日圓補貼。同時還有各種其他補貼和扶持政策,所以實在難以想像為什麼銷量如此之低。

此外,在公共充電設施的數量上,日本也達到了歐洲國家的水準。出現這種「EV不暢銷」的局面,或許是諸多原因所致,比如符合日本市場需求的EV較少、日本的住宅還沒有完善在自家安裝充電設備的條件、日本人在選車問題上一貫比較謹慎等等。

另一方面,日本車企對生產EV向來不積極,這也是不爭的事實。就量產型EV而言,三菱於2006年在全球率先推出了屬於輕型汽車的i-MiEV。2010年,日產推出了LEAF,但這兩款車型都未能取得預期的成功,三菱已於2021年3月停止銷售i-MiEV,LEAF去年的全球銷量也只有5萬5000輛左右。

HV的成功,令EV在日本難以普及?

為什麼日本車企對待EV的態度比歐美和中國車企消極呢?

我認為一個重要原因,在於日本車企自負地認為多年來銷售了大量HV,已經為減排CO2做出了貢獻。比如,豐田就公開表示,截至2018年4月已經累計銷售了1200萬輛HV,貢獻的減排量已達到9400萬噸。

然而,《巴黎協定》對2020年後的氣候變化應對工作做出了框架性制度安排,要求在2050年前實現全球淨零排放。幾乎沒有人質疑EV將在實現這個目標的過程中發揮核心作用。因此,日本汽車產業或許今後也將迅速調整方針,朝著推進EV轉向。

日本車企在EV戰中的制勝關鍵

筆者認為,日本汽車企業今後參與EV戰的制勝關鍵有3點。1是要具備技術實力,開發競爭力強的EV車輛;2是要擁有充分滿足國際需求的生產體系;3是要具備策劃能力,製造有吸引力的產品。

筆者不太擔心其中的第1點。因為許多日本車企都生產過燃油引擎和電機並用的HV,只要將積累的經驗加以靈活運用,開發完全依靠電機行駛的EV應該也不是什麼難事。

但第2和第3點讓人感到有些不踏實。尤其是第二點,如何保障今後需要大量使用的高性能電池?還有應該如何應對目前在歐洲等地受到熱議的全生命週期評價(LCA。追求在產品的生產、使用、廢棄全過程中實現碳中和,主張必須採用自然能源發電)?這些都是需要面對的課題。

第3點也是一個難題。長期以來,日本車以小而輕為特長,憑藉高度的可靠性和優秀的性價比,在國際市場上贏得了口碑。但由於EV將會變成市場的主流,所以過去積累起來的許多經驗可能將被重塑。在這樣的背景下,如果缺乏強大的國際競爭力,不能推出吸引消費者的產品,那就無法激發對EV的需求。包括可能伴隨LCA出現的高成本化問題在內,似乎需要對「全新的日本車應該是怎樣的」這個問題加以深入的思考。

向EV的轉變是一種轉型升級

那麼,日本汽車企業最終能否在EV戰中生存下來呢?

正如前文所述,全球EV市場在乘用車市場整體中所占的份額還很小,而且需求的創造在很大程度上依賴於各國政府的補貼。同時,日本車企在實現HV產品化的過程中已經獲得了EV產品化所需的必要技術,現階段從這一層面來看,國際競爭力絕對不算低。換言之,可以認為日本車企完全有可能贏得EV戰。

不過,絕不可掉以輕心。歐美和中國的汽車企業巨頭都把燃油引擎車到EV的轉變這樣一種轉型升級視作擴大市場份額的絕佳機會。而且,他們還有本國政府的支持。因此,日本汽車行業也不能安於現狀,行業、政府、學界必須聯合起來,共同應對困難,打開局面。

大谷達也 [作者簡介]

自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後,2010年離職,成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材,同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎(CAR OF THE YEAR JAPAN)評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。