訪談｜光陽董事長柯勝峯談發展電動車生態、加速全球產業轉型初衷

正式邁入第 80 個年頭的 2023 EICMA 米蘭國際二輪車展，吸引全球 45 個國家、2036 個品牌廠商參與，在全球大廠都在思考進入電動車領域的形式與契機的時間點，來自台灣高雄的 60 年在地老品牌光陽KYMCO，除了發表全新四款車系之外，光陽董事長柯勝峯於訪談中正式說明分拆 KYMCO、Ionex 電動車兩大品牌，以及未來發展電動車生態聯盟、以 Ionex 電動車三大事業體加速全球電動機車的轉型的策略思維與初衷。

Ionex電池即服務解決方案、Ionex BMU、Ionex能源站三大解決方案怎麼開始

正如前篇介紹的，光陽將 KYMCO Ionex 在台灣的營運成果，分為 Ionex電池即服務解決方案、Ionex電池計量模組 (Ionex BMU)、Ionex能源站等三大解決方案。柯勝峯表示，這項解決方案的第一個目標市場就是泰國，因為跟 PTT 集團合資消息一出來，當地政府也很希望 Ionex 能盡快協助落實淨零碳排，因此那個地方會是一個 Ionex 電動車三大解決方案第一個落地的地方。

光陽集團董事長 柯勝峯

談到相關策略規劃與初衷，柯勝峯指出，KYMCO Ionex 從一開始就打算做開放式平台，過去在台灣有同業也有討論過要加入，在海外也會有電池能源公司也想要與 Ionex 電動車系統做某些事情，或者也有大家族本身想要做換電站，也遇過電動車製造商也想要合作電池系統，但是一個一個去談、一個一個去做，執行起來非常的困難、緩慢，而且容易出問題，在這段時間裡，他思考的是以 Ionex 這個開放式平台為出發，然後將所有執行細項拆分、標準化，對於電動車未來發展來說，這將是很大的優勢。

可信賴的 Ionex 電池即服務

在台灣，每賣一台電動車就要提供兩顆新的電池，假設市場上有 10 萬輛電動機車，那就是約 20 萬顆電池的成本。如果把整個規模放到海外來看，這些成本由任何一間車商來負擔都是不長遠的，可能長期下來沒辦法獲利，或者做得不好。假設如果這是由一間本來就想發展電池即服務的廠商，像是電池相關領域專門的業者，這對於他們來說就是一件很正確的發展策略，因為他們有這樣的能力跟資金，而且這是他們的專長。

對於電動車製造商來說，電池是他們很頭痛的事情，因為電池技術是完全不同領域的事情、而且開發成本高昂，它不是只是電池而已，這其中有很多的 Know How。柯勝峯說：「光是要把電池做到不會壞這本身就很困難，假設一顆電池有 20% 不良率，那麼一萬顆電池有會有幾千顆需要檢修，否則一萬顆電池只要一顆電池出事，那麼對於品牌就是大問題。」

柯勝峯表示，如果有一顆公版電池是由一家值得信任的品牌所提供，而且這間公司背景又歷史悠久，那麼相信他們會很願意投入，現在也已經有幾家正在談。

自由度 100% 的 Ionex BMU

全新發表的Ionex電池計量模組 (Ionex BMU)，它能快速整合到任何電動機車設計中，任何車種都能夠與Ionex公版電池相容，進而讓騎士能夠使用能源公司的電池服務，對於電動車在海外市場的發展來說，甚至只要這個市場有加裝 Ionex BMU 跟電池即服務就可以發展電動車。

柯勝峯指出，Ionex BMU 是電動機車接下來的發展方向，台灣 2024 年也會推出 BMU 車款，每個 BMU 車款都能夠跟 Ionex 應用程式連結，電動機車免鑰匙、手機就是車子的鑰匙，營運商能夠進行雲端管理，消費者也能透過 OTA 的方式進行升級。但是他也回應，過去 Ionex 3.o 車款加裝 BMU 的意義不大，因此只有未來推出的車款會加裝 BMU，並且將會隨著合作廠商反饋而做改變。

今年米蘭二輪車展有許多中國廠商都加入了開發電動機車的行列，並且很積極地尋求買主，柯勝峯則是認為這些都是 Ionex BMU 未來的潛在客戶，因為 Ionex 有可信任的能源解決方案、可靠的公版電池，對於這些廠商而言，獨立開發類似 Ionex BMU 的產品沒有意義，要像 Ionex 一樣同時朝三個策略方向開發很有難度。

「BMU 車款整個車子只有 BMU 是我的，其他都是廠商的。」

針對採用 Ionex BMU 的業者來說，Ionex 不會了解採購 BMU 的業者要做什麼、或者什麼時候推出什麼樣的車款，可以說 100% 客製化、100% 自由度，受到 Ionex BMU 約束的只有公版電池。也因此，一旦有一間電動車廠商使用 Ionex BMU，整體優勢很快就會出來，其他廠商為了跟他們競爭，就有可能使用 BMU。

具備獲利基礎的 Ionex 電池交換站

三大板塊的最後一環就是 Ionex 能源站，這個由雲端管理的Ionex電池換電站能提供各種尺寸與規格的配置以滿足任何建置需求，並能與每一輛配備 Ionex BMU 的電動機車無縫接軌。柯勝峯強調，Ionex能源站是一個具有規模擴充性的電動機車能源基礎設施，它為騎士提供可靠的換電服務和友善的換電體驗，進而為能源公司帶來可預期的持續性。

在台灣，KYMCO Ionex 部署換電站那是因為在地需求與整體發展策略，但是現在在新的架構中，即使是全聯、7-11 要投入也都很簡單，「只要裝個櫃子上去，未來就會有收入」。

電車發展仍仰賴地方政府支持

「從昨天（2023/11/7）開始，Ionex 就是個獨立品牌，Ionex 很像 Android，是一個完全開放的生態圈，我們協助他們做他們不專長的事情。」

柯勝峯認為將上述三大板塊分開來談，才能把車廠面臨的很多阻礙一口氣帶走，也才是未來電動車時代來臨的樣貌。發展電動車絕對不是一家廠商說了算，大家各自在專精的事業上發展，才有成功的可能。

現場也有媒體擔心，在這樣的事業版圖中，如果某個市場一直沒有廠商加入某個區塊，那麼該怎麼辦？又或者如果有兩個廠商都想要投入同一個板塊，Ionex 應該如何做出正確的抉擇。柯勝峯不擔心這樣的情況發生，因為再怎麼樣，Ionex 都會做第一個，就像目前在歐洲、在泰國做的事情一樣，而且通常只要當地有廠商投入，必定有其他產業關注，進而有越多廠商加入，當越來越多廠商加入，那麼代表當地市場需求越高。這麼說也不無道理，以台灣來說，光是電動機車就有 PBGN 聯盟跟 KYMCO Ionex 兩大系統，而台灣人口也才 2300 萬，因此若 Ionex 「出海」，經營這三大板塊的公司越多，那麼當地電動機車市場將會越加蓬勃。

柯勝峯指出，KYMCO 集團在這方面的確有所謂先行者優勢，目前最重要的就是在未來幾年之內，和時間賽跑，把生態系建立起來，而他也透露，在米蘭二輪車展上，確實有許多廠商表達高度興趣。

在台灣市場方面，除了 2024 年會推出BMU車款之外，柯勝峯此次訪談並沒有說明太多，至於現在新的革命能否成功？是不是能在不同國家落實？柯勝峯認為主要關鍵還是在於當地政府的態度，以台灣為例，KYMCO 在 25 年前就推出第一台電動車，但是一直到政府開始大力推動電動車，同時市場上有換電系統時候，電動車才往上飆升。對於 Ionex 來說，很幸運的是台灣政府很早就在推廣電動車，才能在電動車時代來臨之前，先做好準備。

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