專訪｜光陽「Ionex UNO創世紀」搶攻全球電動車浪潮、推動台灣成為全球電動機車發展指標

台灣預計 2035 年之後機車電動化、2040 年之後只要是車都要電動化。世界各國像是挪威、荷蘭，最快在 2025 年就要迎向電動車時代。在如此明確的「淨零」路徑之下，電動車品牌 KYMCO ionex 已經進入「Ionex Uno 創世紀」，KYMCO董事長柯勝峯接受訪談的過程中，解決了我們對於「充換合一」電動車的問題、並且說明以度計費的原因與機制，接下來 Ionex Uno 將致力於打造車電分離的電動車生態，目標電車第一，讓世界看見台灣。

「未來有一天大家都要用電動車，那個世界不是換電的世界，而是換電跟充電同時存在的世界。」-KYMCO 董事長柯勝峯

在「Ionex Uno 創世紀」活動上，KYMCO 以非常快的節奏宣布了三件事。第一點是：「全球首發可充可換充換合一技術」。第二點是發表「充換合一」S Techno車系、以及 CoolOne 酷玩車系。第三點則是全新的「以度計費」模式，用來取代 ionex 3.0資費，與此同時公開 498 雙電池最高 18 個月騎到飽資費。

光陽從 2021 年 Ionex 3.0 的「全面超越」，到 2024 年 Ionex Uno 的「創世紀」。訴求很清楚，在 Ionex 3.0 時代裡，光陽要全面超越過去、也要超越對手，目標鎖定電車第一。到了「創世紀」，在電車第一的藍圖下，它代表著一個全球二輪車電動化的重大里程碑。KYMCO 提出的解決方案是「充換合一」，說明著充電型電動機車與換電型電動機車的「合而為一」。

那麼講到充電，其實光陽早在 1999 年就推出第一台充電型電動機車，市場上也不乏充電型電動機車，甚至光陽在東南亞市場與 Grab 的合作中，就讓電動機車騎士可以騎回家充電。那麼為什麼光陽投入電動車要先做換電的版本，然後繞了一大圈才做充換合一？充換合一的困難點到底在哪裡？

KYMCO 的「充換合一」，可能跟你想的不同

柯勝峯指出，以任何一家車廠來說，你要讓他做到表面的充換合一非常容易，甚至要開發電動車、做出一個充電站跟電池也都不是太難，但是要真的做到好、做到世界第一，那就是「難上加難」。光陽 Ionex 就是因為擁有過去二十多年設計、開發與經營電動車的經驗，所以在投入 KYMCO ionex 電動機車時，就不能是以「製造廠商」的思維來走，要去思考包括「能源補充」在內的所有問題。以台灣的環境來說，第一階段最好的方向就是換電系統的建設。

柯勝峯就曾提到，KYMCO ionex 很幸運的是，台灣政府很早就在推廣電動車，今天 Ionex 在提出電動車解決方案之前，已經走過很難走的路。相信有看過先前報導的人都知道，這所謂「很難走的路」，就是 Ionex 從 1.0、2.0 到 3.0 所歷經的品質、成本、技術、團隊、研發等歷程，現如今 KYMCO 在所謂的技術與成本都取得領先的優勢，這包括電池、換電櫃、換電系統等等，KYMCO 的油電合一佈局與在南港成立的「車能網科技股份有限公司」（Ionex Energy）打造的車能網生態圈，成就光陽轉型電動車企業的基礎。

因為走過「換電」這條路，現如今的 KYMCO ionex 提出的終極解決方案就是在 2023 EICMA 米蘭車展期間公開的 Ionex BMU 解決方案，包括 Ionex電池即服務、Ionex BMU 與 Ionex能源站三個面向。柯勝峯將這項解決方案比喻為 Google 的 Android 系統，透過以生態合作夥伴的經營模式，將 Ionex 發展成果打入全球市場。

以光陽的思維來說，如果 Ionex 要國際化，絕對不是像在台灣一樣，從生產與銷售電動車、設置換電櫃到售後服務都是自己來。最合理、也是最好的結果就是 Ionex電池即服務、Ionex BMU 與 Ionex能源站三個面向，都交給最好的合作夥伴來經營，而 KYMCO Ionex 身為平台商，在過去二十多年以來，已經解決最重要的技術與獲利問題。

我認為 Ionex Uno 提出的充換合一最大的優勢就是區域發展的彈性，就是因為 Ionex 走過換電這條路，這讓現在 Ionex Uno 提出的「充換合一」成為研發技術的一項大突破，畢竟過去二十多年來，KYMCO 本來就有經過全球市場驗證的充電系統與機制，現在透過 Ionex BMU 將充電與換電結合在一起，把獲利模式帶入，整個電動車生態運作起來也就更完善而且健全。

Ionex Uno 讓用戶成為天底下最幸福的用車人

對於 Ionex BMU 的合作商來說，他們的客戶可能過去原本就想買電動車，因為電動車比燃油車方便，但是因為不能回家充電，他們會覺得有限制。現在可能買了一台 Ionex BMU 的車，到了公司、回到家都可以充電，出門可能加油站或者超商，他又可以換電，甚至可能一樣去深山的民宿旅遊，他只要充電就可以到處跑，現在的他比燃油車幸福、比只能換電的電動車幸福，更比只能充電的電動車幸福，這個人變成了天底下最幸福的人，因為「充換合一」突破單一能源補充限制的無限可能性。

拿這次 KYMCO ionex 全球首發的 BMU 量產車-S Techno 車系來說。該車系有 S7 Techno Keyless 版本、S7 Techno TCS 版本以及最高階的 S7R Techno 版本三款，它擁有建立在以 Ionex S 車系基礎之上的外型，代表著是最旗艦的電動車，這樣的一台電動車，消費者可以在任何地方幫車子充電、也可以到換電站換電。

透過 Ionex App 還可以進一步查看車輛資訊、設定遠端解鎖、查詢月租費，還有不定時的車主優惠訊息，在家充電的車主們也可以了解實際用電的計價狀況，其中最關鍵的原因在於透過 BMU 電池計量模組。

KYMCO Ionex 透過這樣的形式讓用車人達成一個使用歷程上的平衡，而這樣的商業模式，不僅台灣，隨便要走入全球任何一個市場都是可行的。柯勝峯透露，接下來會推出 BMU 車款滿足用車人，而包括 S Techno 車系在內的車款都將導入泰國。

發展電動車門檻很高，但是光陽挺過去了

基本上 Ionex Uno 可以把它想像成研發技術的大突破，它要面對的自然是技術層面的挑戰與市場的驗證。柯勝峯舉例：「電池的壽命需要技術，能源的補充也需要技術，如果我在這兩塊都取到一線的優勢，那我們當然是更有機會獲利的一方。」但是，Ionex 3.0 就不一樣了，KYMCO 要開發系統、要思考到未來性，還有硬體的問題要做，開發過程面對的問題也都是新的。他坦言：「對我們來說那個真的不容易，但是那時候不能說是阻力，因為所有人都知道未來的方向就是要往電動車走，只是挑戰性比較大」。

雖然只是簡單帶過一段話，但是大家可以去思考現在日本的 HONDA、YAMAHA 等車廠，如果做燃油車可以躺著賺，那麼誰要去投入未知的電動車開發，然後被市場檢討？雖然近幾年來他們開始投入電動車市場，但是相較於特斯拉與一些中國廠商而言，卻儼然有大勢已去的危機。這就好像過去手機龍頭 Nokia 看著 iPhone 發展智慧型手機，雖然同樣投入了封閉式系統的設計，但是一步錯、步步錯的結局，最後大家也都知道了。

「創新的先決條件，就是滿足過去還沒有被滿足的需求，前提是你要先做，而且知道從哪裡開始，否則你連要要解決哪些問題都不知道。」-KYMCO 董事長柯勝峯

對於光陽這種走過 60 年的傳統品牌來說，因為光陽在全世界的速克達市場都是領先的地位，但柯勝峯卻把電動車當作是必須要投入的事業，過程中也是一段陣痛期。以開發電動車為例，過去燃油車談的引擎、汽缸、排放、材質等技術，到了電動車要談的是電池、充換電、App 智慧化，這完全是兩種不一樣的思維。

他說：「這些最終都是車廠要面對的問題，誰也躲不掉。我們選擇在最強的時候，利用優勢全心投入，或許會有短期的波折，或者很有挑戰，但是長期來講這會是一個最正確的選擇。」

柯勝峯指出，這些全都是一個學習曲線的過程、是收集大數據的歷程，就像燃油引擎一樣，裡面有很多know how，所以如果著眼於電車冠軍，那絕對不是單純搞工廠、沈溺於製造，這也就是光陽一直以來走的道路。他說：「我們自己很清楚這是一段產業大變革一定要走的路，那你比別人更早走，自然就可以做出創新的事業，正是我們早一步了解這個道理、我們早一步滿足市場上顧客的需求。」

滿足需求，才能獲得市場認同

「滿足市場需求」也是光陽這幾年來最大的改變，不管是燃油車、還是電車。以這次同步亮相的 KYMCO 酷玩 CoolOne 為例，它在設計上它是延續過去充電車款酷騎COZY、換電車款Ionex i-One 的混血車種，重點就是輕巧、便利，共有普通輕型（可乘載2人）、小型輕型（乘載1人），以及微型電動二輪車（車速低於25km/hr，總車重低於60kg）等三種版本，其中，普通輕型跟小型輕型都可以換電，像是 CoolOne 車款中小型輕型版本，配備 2.0kW 動力馬達與跟 Many 馬卡龍一樣的可抽換單電池，然而外型非常酷炫，配置了輪轂馬達跟中控鎖，車重僅有 65.5 公斤，座高 73.5 公分。

我認為 CoolOne 解決了有「短途騎乘需求」的消費者，他們不限銀髮族、菜籃族，甚至 14 歲以上、18 歲以下的學生族，也都會有像是上學代步的需求。柯勝峯回應，這一塊確實可能是全新的藍海市場，不過這樣的車款是來自於經銷商、通路的需求所開發。

此外，一開頭提到的「以度計費」，同樣也是 KYMCO 回應市場需求的改變。因為資費問題，是目前消費者在購買電動車的一大門檻，在以度計費的規劃裡，消費者每月使用電動車會有個充換電的月租，如果這個人經常在家裡充電，則是會有一個充電回饋金，他甚至只要繳交使用電池的基本費用。柯勝峯說：「以度來計對於消費者而言，是最划算的計價方式。」

除了即將上路的充換合一「以度計費」模式，這次討論度很高的 168 哩多惠單電池騎到飽與 498 哩多惠雙電池騎到飽資費。根據官網介紹，這些限時優惠不限於發表會新車，包括指定車款的新購車車主都適用。

我認為這跟光陽「油電雙冠」的目標有關，雖然 2024 年第一季，Ionex 的領牌數超過 2,900 輛，相較於去年同期大幅成長近 3.9 倍，不過以目前 Ionex 要拼市占第一的目標來看，新車、資費與售後服務三者缺一不可，而如果要讓銷售通路動起來，最重要的還是要有新車、並且在整個消費結構上相比競爭對手更有利。

話說回來，這個不限里程單一資費騎到飽的優惠，是否會出現爆量造成虧損的隱憂？依照柯勝峯的說法就是：「我們『不怕你騎』」。不管是 168 哩多惠，還是 498 哩多惠，就是給用戶沒有負擔的騎到飽。

柯勝峯強調：「我們從事的是能源服務，跟過去賣（燃油）車是不一樣的。」他再以吃到飽餐廳為例，不是每個客人都真的吃到飽，這些資費（指哩多惠）就像吃到飽餐廳一樣，498 雙電池確實會有像是外送員一天換五、六次電池，但是比例不會太高。他認為重點是車廠提供給消費者的價值到底夠不夠，KYMCO ionex 的目標就是要達到一定的經濟規模，如果吃到飽資費能因此吸引很多人購車、使用 Ionex 的服務，那麼對他而言，不管是什麼樣的用途都很歡迎。

談到「油電雙冠」的目標，柯勝峯向來的回應都是一樣的。他坦承目前來說挑戰性非常高，但是只要一步一腳印把事情做到位，總有一天一定會達成。他過去常以 Ionex 消費滿意度為例，說明只要消費者使用到 Ionex 3.o 的車，通常他們的滿意度與推薦的數據都是很高的，這是立基於光陽「最得我心」的開發思維。

Ionex Uno 就是世界通用的電動車解決方案

柯勝峯認為 Ionex Uno 是 Ionex 電動車發展的第二階段，在這之前的第一階段就是把根基、基礎打穩，這包括前面所提到的品質、成本、技術、團隊、研發能量等等，至於第二個階段簡單的講就是電動車的商業模式要建立起來，因為電動車真正的發展關鍵不是製造或者能源技術本身，而是整個產業生態如何共同的運作。

Ionex Uno 提出的「充換合一」就是 Ionex 3.0 進入的一個新的階段之後自然發生的結果，大步邁向第二階段的一大重點，就是 Ionex BMU 解決方案。話雖如此，倘若有一間很有錢的廠商要發展二輪電動車，是不是只要整套打包帶走就好？

對此，柯勝峯說：「現在任何廠商要進入電動車，最快的捷徑就是跟我們買BMU（Ionex Battery Metering Unit,Ionex電池計量模組）。」他更透露，這是 Ionex Uno 接下來要走的路，現階段在台灣發表的是「充換合一」，但是未來的商業模式肯定要朝向「車電分離」，而車電分離最佳的示範就是 Aionex 在泰國正在做的事情。以此為起點，柯勝峯指出，全世界沒有任何一個國家比泰國更適合生產製造電動車，所以在泰國建立海外生產基地、降低生產開發成本，從而快速進入其他正在發展電動車的市場，就是接下來 Ionex 電動車事業的發展重點。

百家爭鳴的電動車時代，政府態度將決定國家發展實力

根據行政院於 2017 年頒布的「空氣污染防制行動方案」，2035 年台灣機車電動化、2040 年之後只要是車都要電動化。在淨零路線非常明確的前提下，電動車廠商當然更希望政府在 520 交接之際，能夠有更積極的作為。Gogoro 指出，不妨參考南韓「文化立國」的成功經驗，為產業注入核心價值，將「智慧移動」定位為台灣未來發展的關鍵。Gogoro 認為，台灣成熟的 ICT 產業具備引領全球智慧移動轉型的優勢，下一個十年，優質的產品體驗、合理的購買價格、穩定的政策環境，會是把智慧移動產業打造為「護台群山」、走向世界的成功方程式。

我認為，台灣有發展電動車最好的先天環境，倘若接下來台灣政府能登高一呼，或許台灣電動車產業在全球將扮演舉足輕重的角色。

從柯勝峯的角度來看，KYMCO 是本著「根留台灣、胸懷國際」的態度發展電動車，他希望政府在作為上能夠更積極，好比說在全台各地行政機關與公有停車場廣設電動機車充電站，提昇消費者購買電動機車的誘因，加速達到政府追求淨零碳排的目的。他更指出，任何一個國家/地區，如果要發展電動車，政府的態度非常重要，這會直接讓消費者決定要不要使用電動車，更重要的是也會影響廠商想不想投入。

Ionex Uno 從台灣出發，同步了全球電動車需求，充換合一技術更是全球領先，解決了民眾長期以來換電資費的問題，解決了建設換電站所需的資源問題，最重要的是解決了用車場域的能源補充問題。

在能源補充方面，柯勝峯認為，政府在公用停車場廣設電動機車充電樁比起蓋換電站所需的資源更少也更實際，但是民眾卻能收到政府鼓勵市場淨零碳排的決心，而 KYMCO Ionex 能做的就是結合產業動能，像是與民宿、飯店業者洽談建設充電樁，一方面提升用戶住房體驗、一方面也能有效拓展電動車發展。

全球電動車迅速發展、Ionex Uno 已邁出關鍵的一步

除了台灣將在 2040 年以前全面禁售燃油車，全面推行電動化的還有英國、美國加州、日本、南韓、泰國等國家，他們預計在 2035 年禁售電動車，走在更前面的包括 2025 年就要禁售燃油車的挪威、荷蘭，以及 2030 年禁售燃油車的德國、印度、比利時、以色列、愛爾蘭、冰島、丹麥、紐西蘭等。

根據日商環球的調查，全球電動機車市場自 2017 年開始，每年維持20%以上成長率，主要市場為亞洲，占比超過80%，其次為歐洲，占約 8%，電動Scooter和電動機車市場規模預計到 2024 年為 10.3 億美元，預計到 2029 年將達到 14 億美元。亞洲地區不難理解，而歐洲地區向來對於淨零碳排的規範本來就相當嚴格，以義大利米蘭為例，只要燃油車進城都必須要額外收空污處理費用，如此一來就會影響民眾購買電動車的需求。

那麼既然 Ionex Uno 的 Uno 取自義大利文的「一」，加上歐洲市場淨零碳排路徑非常明確，是否也透露 KYMCO Ionex 在泰國建立生產基地之後，下一個目標將鎖定歐洲市場？柯勝峯直言：「我們其實不會以國家來區分，甚至只要有個地方要發展電動車，我們就會評估要不要進去，因為我們的目標就是要當那個市場的第一。」

發展電動車需要時間的驗證更需要經驗的累積，從柯勝峯幾次的訪談下來，KYMCO 因為過去 60 年來在全球二輪車的累積，加上 KYMCO Ionex 在台灣相對競爭的電動車市場環境下磨練的結果，ionex 電動車產品驗證的時間與數據累積是其進軍全球市場的根本。

「全球市場需要不同定位的產品，就要有不一樣的生產基地，Ionex 在泰國生產基地代表的不只是泰國市場，還包括在台灣發展電動車事業的下一步。」-KYMCO 董事長柯勝峯

在泰國，KYMCO、金庫資本，以及泰國 PTT 集團旗下全資子公司 Arun Plus 分別持股 29%、20% 以及 51% 成立的 Aionex 公司所做的事情，就是現今全球 KYMCO Ionex Uno 的規劃，這對於全球電動車發展更具有指標性意義。KYMCO 集團在當前世界一線燃油車品牌正要啟動電動車發展計畫的當下，已經明確給出了可行的 BMU 解決方案，並且已經進入 Ionex Uno 創世紀。