Omicrom魔王病毒讓貨櫃航運業更忙 航運三雄等待風雲再起

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我國貨櫃三雄,2021年第三季營業利益率包辦全球前三名。(圖片來源/pixabay)

Omicrom魔王病毒讓貨櫃航運業更忙,預期業績及獲利將持續更長,近期股價開始上漲,將會再往上攻堅。

5月時因防疫破口造成台股大盤及個股股價大跌,所幸貨櫃航運股發揮中流砥柱大漲,不僅帶領台股大盤及個股股價轉危為安,而且台股指數也衝高及創新高;目前台灣貨櫃航運股仍然這樣實力,因為全市場分析師都錯看貨櫃航運產業景氣及獲利大幅低估,從本益比太低及殖利率太高的觀點來看,目前貨櫃航運股股價都嚴重低估。且因三大法人及投資人持股偏低,該賣的人也幾乎都賣了,不想賣的人也不會賣,股票籌碼已從三大法人及散戶跑到有實力的大戶手中,籌碼越來越穩定,在目前台股已找不到這樣超及低估且未來報酬率這麼高的股票,未來台灣貨櫃航運股股價的確有飆風再起的條件。

本週台股將會如何表現?以下是宏遠投顧對本週台股走勢的分析看法。

經營績效全球第一

法國知名海運諮詢機構Alphaliner最新報告顯示,我國貨櫃三雄今年第三季營業利益率名列全球前三名,長榮67.3%居冠,陽明66.0%居次,萬海61.5%第三, 為何貨櫃三雄獲利比外籍船公司高呢?綜合業界看法,貨櫃三雄聚焦歐、亞、美三大運價最高航線,而投資碼頭等其他業務多的公司獲利被稀釋。對貨櫃三雄長期關注的法人分析,台灣貨櫃三雄營業利益率高的原因包括:

1. 主要經營貨櫃航運,不像其他船商還有經營散裝、碼頭等等其他業務,這些業務的毛利率較低。

2. 成本控管嚴格,包含船隻用油,人事等等開銷低於同業。

3. 對新船隻的超前部署(購買),使得新船成本低;且因塞港嚴重及運價高檔不墜之際,因有新船加入,使得毛利率增加。

4. 在美國有專屬碼頭,船隻停留時間比同業少,呆滯時間降低,時間就是金錢。

股價比馬士基及赫伯羅特還低估

長榮、陽明、萬海累計前三季稅後EPS超過30元,遠高於市場分析師預估, 在第四季貨櫃航運業景氣及運價仍然維持高檔且不比第三季低,加上第三季及第四季又有新船加入,預估第四季單季稅後EPS有機會超過15元,不低於第三季, 預估2021年全年稅後EPS將達45~50元,也高於市場分析師預估。

因2022年貨櫃航運產業仍是供不應求、塞港仍然嚴峻、碼頭工人及卡車司機嚴重欠缺,2022年運價大漲不易,也不易大跌,運價仍將維持在高檔;因台灣三家公司都有新船加入、2022年上半年業績將維持今年第四季、第三季為傳統旺季,打臉許多分析師還在說2022年獲利會比2021年衰退的荒謬預估,我們預估2022年台灣三家貨櫃航運公司稅後EPS將可賺超過55元。

以目前股價來看,今年長榮及陽明本益比約2.5倍、萬海本益比不到4倍;預估2022年長榮及陽明本益比約2倍、萬海本益比3倍。再從2022年底淨值將超過100元以上的本淨比,或從今明兩年大賺的現金流入及高配息能力,都可看出台灣貨櫃航運股股價嚴重低估。

甚至台灣貨櫃航運股股價也較全球貨櫃航運股低估,例如根據德意志銀行分析師稱馬士基目前股價的本益比約4.6倍,預估未來目標價仍有2~3成以上空間,如此馬士基股價的本益比將達5.5~6倍;上週摩根大通分析師將馬士基目標價調高到26,965丹麥克朗,上檔空間超過30%以上。

如果以馬士基目前本益比4.6倍來計算,今年稅後EPS超過45元的長榮、陽明、萬海,目前股價應該要有210元以上才合理;若是2022年灣貨櫃航運三雄股價可以漲到本益比達5.5~6倍, 跟馬士基目標價一樣的本益比,那麼以2022年台灣貨櫃航運三雄稅後EPS高達55元以上來計算,長榮、陽明、萬海股價將達275~330元以上。

另外有人認為,今年台灣貨櫃航運股股價漲幅超過全球貨櫃航運股,說股價這樣漲不合理,也是謬論。因為,任何公司獲利成長最高、本益比最低、價值最低估,這樣的公司股價自然會漲最多,且從今年台灣貨櫃三雄營利率冠全球,這也是今年6~7月台灣貨櫃航運股股價大漲主因;對比許多電子股股價會大漲,不也是獲利大幅成長嗎?

怎麼可以說電子股價股可大漲及較高本益比,但貨櫃航運股股價卻不能大漲到合理的本益比呢?或許貨櫃航運三雄股價在6月底~7月初飆漲太多,籌碼變亂及空方一直放假消息,才使得股價大幅回跌;但以今年本益比來說,長榮及陽明不到3倍,萬海不到4倍,已遠低於馬士基的4.6倍及赫伯羅特的6.5倍本益比,台灣貨櫃航運股股價是低估太多,投資人不投資這樣的公司,那要投資哪些公司呢?這還不包含2021~2022年台灣貨櫃航運公司有新船加入會使2022年獲利大幅增加,本益比又會遠低於馬士基及赫伯羅特,當然會使台灣貨櫃航運股股價更有大漲條件。

殖利率高達15%~20%

從今明兩年台灣三家貨櫃航運公司可望大賺,今明兩年三家公司的現金流入及未來配息也將會有非常高的殖利率。以今年三家公司大賺45元EPS,且2022年有機會大賺55元以上的稅後EPS,雖然今明兩年貨櫃航運公司花大錢買船及造櫃,但不計算每年折舊的現金流入,單純以這三家公司今明兩年所賺的稅後淨利,都有能力配發4~6成現金股息,還可留下大筆資金來買船及當作營運資金。

例如今年長榮稅後EPS高達45元以上,稅後將會大賺2,400億以上,預估2022年賺56元以上稅後EPS則會大賺約3,000億;不計算每年折舊的現金流入,若2021及2022年都配發當年度所賺一半為現金股息,意即配發22.5元及28元現金股息,以目前股價來說,殖利率將有16.8%及21%。且配發完畢後,2021年及2022年仍有1,200億及1,500億左右現金,足夠支付2021~2022年兩年支出1,500億來買船及造櫃等投資。

雖然陽明連虧10年,但因去年賺119.5億、今年8月收到295億現增使負債比大降至5成以下,預估今年可大賺1,650億,弭平累虧後還有1,300億可供配息;從近10年都沒有領到配息的公股大股東角度來看,高配息的機會很大,如果配發18元股息支出約630億,手上還剩670億,加上累虧的500億資金預備金,手上總共還有1,170億資金,以目前股價來說,預估殖利率將有14.87%。

預估2022年可賺56元稅後EPS,賺1,960億,如果2022年配發25元股息,預估殖利率將有20.66%。至於萬海都沒有虧錢且財務結構較佳,我們預估2021年及2022年稅後EPS各為45及55元,預估2021及2022年各配發25元及30元股息, 殖利率達15.19%及18.23%。

去年到明年缺船之際,貨櫃航運公司忙著賺大錢,不會把舊船開去拆掉及歲修,預期2022年貨櫃航運公司將會大賺;雖然2023年會有新船加入,約增加6%供給,但因2023年面臨減排碳規定,約有5%的舊船達不到減排碳目標,為達到這樣規定,舊船不是要降速行駛,就是要汰舊換新,使得實際運能將大幅降低。

由於今明兩年貨櫃航運公司大賺,會有誘因讓貨櫃航運公司考慮2023年將舊船開去拆掉,例如每家船公司只要將3~5%舊船拆掉,就會讓市場維持供不應求, 船公司損失1~2億美金舊船可能換來10~20億美元獲利,就會讓船公司在2023~2025繼續大賺,這將是船公司最好策略,也會讓貨櫃航運業脫離景氣循環。

大型壽險公司著眼高殖利率做投資

由於目前三大法人及投資人對貨櫃航運股持股太偏低,包含投信基金對貨櫃航運三雄單一持股比例不到1%、之前融資斷頭及停損使得融資大幅降低;且因近期中小型電子股股價漲多後可能出現大幅修正,預期未來外資及投信將會賣出股價飆漲過頭的中小型電子股,開始回補貨櫃航運股且三大法人回補的力道將會大增。

另外,近期大型壽險公司也發現貨櫃航運業景氣及獲利都遠遠超過市場分析師預估,因而也在股價低檔之際一直加碼投資貨櫃航運股,所著眼的就是貨櫃航運股本益比太低、殖利率很高,從投資的資本利得報酬率及未來高配息的殖利率觀點來說,目前投資貨櫃航運股都很超值。

在大型壽險公司吸納貨櫃航運股股票籌碼之下,不僅會使股價發揮低檔有撐的功能,甚至還可能會使價值低估的貨櫃航運股,未來股價將有機會出現一波不小的反彈幅度;投資人不去投資價值低估且高殖利率的公司,卻跑去投資沒有賺什麼錢的元宇宙公司,或是本益比很高的高股價公司,恐怕又會割一次韭菜。

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