論台鐵的公務員身分

作者：台鐵產業工會理事長 王傑

前陣子台鐵產業工會發起依法休假，很多民眾對台鐵員工的認知是，他們不是公務員嗎？待遇不是不錯嗎？為何要出來抗爭？但這樣的見解，可能是台鐵員工長年以來沈重的枷鎖，因此在任何權益的爭取上都要被打上一個問號！

台鐵員工的身分有三種，分別是純公務員身分（如長官、行政人員）、純勞工身分（約聘人員）及公務員兼具勞工身分的員工，又以此為最大宗，舉凡車站站務人員、乘務人員、檢修人員等等。

為何有制度不一致的情形呢？原因是台鐵原由省政府管轄，後改為「臺灣鐵路管理局」由交通處管轄，1988年精省後由交通部接收，才劃在旗下的單位，適用「交通事業人員任用條例」，非適用「公務員任用法」，所以不會享有一般公務員簡薦委制的各種補助費跟公務員優存等，這也是長期以來外界對於台鐵的誤解。

但究其交通資位制的內涵，雖每年調一次薪點（每月漲幅約五百至八百元），但無法隨著政府機關的簡薦委制調薪(每月漲幅約八百到一千元)，尤其沒有各種補助費等等，可謂毫無公務員之內涵。

如果詳細了解公務員的俸給表以及台鐵交通事業人員薪給表可發現，台鐵人員每年可以穩定跳薪點，幅度小，公務員同樣每年跳，雖然幅度大，可是容易在升等上卡住。大概20~30年後，才會差不多齊頭。但對於台鐵新進人員來說，這樣的輪班環境待上五年以上，的確是有難度的。

以台鐵新進基層來說，大多為二十到三十歲的年輕人，剛進入到佐級薪資約32000，員級約34000，輪班加班費大約一萬。看似比初等考試好，但五年後，卻隨著薪點緩慢成長而不如人家了。

尤其教育補助費跟結婚補助，也成了年輕人比較偏好的關鍵，台鐵那微薄的一千元教育補助費，相比之下真是可憐了。(結婚2000元、生育2000元、教育補助大學1000元、高中800元、國中600元、國小500元)

這兩種制度可謂各有其好處，以鐵路局跟公路總局來說，以前的年代設置交通資位制是為了長期留住人才，鼓勵留任。

但到了目前的環境，交通事業的待遇早已不比簡薦委制，因此新進人員多以交通事業機構作為跳板，目標還是考上高普等考試為主，也造成了台鐵及公路總局始終有嚴重的人力斷層，直到去年，公路總局正式改為簡薦委制並給予雙軌機制適用，減低轉換的衝擊。可是台鐵，卻因某些因素而停擺了。孰好孰壞，可能也必須看年資高低而決定了。

當然台鐵最嚴重的人力流失還是在於班表，這樣的日夜休班表，無法吸引人才進入，日班12小時結束後開始休息，24小時後隔天的晚上接夜班，夜班上到第三天早上的八點下班！開始起算24小時，隔天第四天早上的八點又要日班了…，這樣三天一輪，沒有一天完整的例假，尤其在第一年毫無特休假的情況下，讓人無法喘息…，也難怪每年會離職三成的新進人員了。

這樣的班表如果想要改善，就必須看政府是否願意補進足夠員額，限期改良出新班表，才能徹底解決這個惡性循環，讓人才願意久留。(舉例：日班1/1日早上7點到晚上19點；夜班1/2晚上19點到隔天1/3日7點；1/3日7點下班即為休息或例假，1/4日早上7點開始新一輪日班，以此類推全年皆如此。)

公務員身份，對台鐵員工可謂一個沈重的窠臼，若論權利義務關係，台鐵的公務員沒有行使公權力，卻還要負擔公務員的義務是件很奇怪的事情？

何謂行使公權力，也就是代表國家行使職權，會影響到人民的權利義務關係，但是台鐵基層員工有嗎？當然完全沒有。試想我們在賣票驗票時，可否大喊依法行政驗票及補票？旅客請立刻出示車票否則開罰？還是會立刻接到一張投訴單？

所以在勞基法制定後，考量其工作皆為純勞工性質，自然以適用勞基法為主。在運輸服務業的身份下，台鐵兼具勞工身分可謂毫無疑義，適用哪種好？短期間照著勞基法84條也不難，只看政府長官是否願意「依法行政」了！

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