大鵬空照機失事 衍生搜救延誤問題

「大鵬空照機失事 衍生延誤搜救問題」(閰大富報導)

以航空攝影測量為主要業務的大鵬航空公司，一架編號B-68801的BN-2雙螺旋槳飛機，八月三十號上午執行宜蘭到花蓮間的空拍任務時突然失聯，經過九月一號的空拍照片證實，飛機墜落在海拔近三千公尺的花蓮南雙頭山東南側三公里處，三名機組員包括正駕駛薛晨浩、副駕駛張明欽和空拍作業員錢煜新都不幸罹難。

這架失事飛機機齡有二十一年，今年六月才做過大檢查，七月通過適航檢驗，正、副駕駛的飛航經驗相當豐富，起飛當時東部地區的天候狀況也不錯，為何會撞山失事，還有待飛航安全調查委員會的調查鑑定。

還原飛機失聯經過，民航局航管組組長洪美雲指出，這架飛機七點二十五分起飛時是以儀器導航，高度大約八千呎，大約二十分鐘後到達任務區，正駕駛就申請目視飛行。洪美雲表示，按照規定，飛機因任務申請目視飛行，必須每隔十五分鐘與航管人員連絡一次，而九點十四分是航管與駕駛最後一次對話，九點二十九分航管再呼叫時，飛機就已經沒有回應，從此失聯。

這架飛機儀器簡單，在台灣共有四架，除了大鵬航空有兩架，另兩架由群鷹翔國土資源航空公司所有，而由於這型飛機沒有黑盒子設備，當初飛機失事時，只能根據「緊急定位發報機」（ELT）的最後訊號來判定位置。

從三十號上午失聯，經過二天的搜尋，一直到九月一號上午九點五十五分，才由「群鷹翔公司」支援搜救的同型機回報，透過目視在花蓮山區發現失聯的B-68801號飛機，同時也將空拍照片帶回，原本判斷機體外觀大致完整，也沒有起火燃燒的痕跡，曾讓搜救人員一度信心大增。

但搜救人員九月二號清晨進入失事地點後，發現機身斷裂擠壓變形，正副駕駛安全帶都沒解開，懷疑是直接撞上山壁，空拍員也在變形的機身後端發現，三人都不幸罹難。

整個失事搜救任務到發現機組員和飛機殘骸後告一個段落，目前飛安會正在進行失事原因調查。飛安會執行長王興中表示，飛機部分的照相裝備和記憶卡已帶回解讀，下一階段會將發動機和重要儀表零件運下山，以便於瞭解飛機失事的真正原因。

王興中指出，對於機組人員死亡的時間，飛安會有一個「生還因素組」會從失事飛機的姿態、速度，以及撞擊地面的角度、方式，來推論失事當時，機內人員和物品所承受的衝擊力道，至於機組員的死因，除了飛安會的專業判讀，也會參考法醫的驗屍報告。

大鵬航空失事飛機的機組員家屬和外界輿論，從事發後就不斷質疑搜救地點多次變更延誤進度，民航局針對此事表示，航機雷達定位與緊急定位發報器（ELT）顯示的位置不同，是高山造成雷達掃描產生死角，並非定位點一變再變。

民航局進一步說明，ELT僅發送航空器的註冊國、飛機註冊編號及所有人等相關資料，精確度是由衛星端的系統決定，所以，受限於接收訊號衛星的數量，會有一定的誤差值，並不是失事航機定位點一變再變。

受責難頗多的「國家搜救指揮中心」也指出，國搜中心性質為搜救資源調度，沒有對空難、海難等資訊分析設備及判讀人員，空難要靠民航局應變小組判讀資訊後決定搜救地點。

而失事當時日本海上保安廳傳來第一個緊急定位發報器位置時，國搜中心也納入搜救範圍，並派空勤飛機前往，但是因為山區雲霧瀰漫，根本無法進入，也就不會發現失事的飛機。

民航局面對責任歸屬問題時表示，空難SOP責任畫分的很清楚，民航局成立緊急應變小組，劃定陸上及山區責任作業區，負責協調聯絡支援等事項，而國搜中心負責調派、指揮執行緊急搜救任務的搜救機，並通知相關單位支援地面搜救。

搜救的流程、規定和任務分配很清楚，為什麼還會讓外界質疑資訊不夠快、行動決策延誤呢？其實想要在第一時間找到失事飛機，除了雷達和航跡的判讀，衛星訊號佔了很關鍵的角色，這也是ELT最大的作用，但台灣在這方面的能力不足已是不爭的事實，必須靠別國的通訊科技幫忙，這次日本海上保安廳第一時間就發出訊號就是最好的證明。另外，還有一個值得探討和說明清楚的是整個搜救任務，從開始發現到結束，有沒有詳細且直實的記錄可以查閱，如果有，或許就能從當中發現缺失並檢討，做為下次任務的改進依據。