宣布自建外送車隊！點餐等最久的摩斯，為何要做「快」外送

撰文者：李雅筑、謝佩如

9月1日，摩斯漢堡大舉添購52台電動機車，宣布自建外送車隊，百台紅色、印有摩斯漢堡logo的摩托車將跑遍整個大台北地區。

只是，對比麥當勞、肯德基早在疫情發生前就大舉進軍外送，前者更早從2008年就開始自建外送服務，兩者近年也積極和Uber Eats、 Foodpanda合作；同時，兩大外送平台已在外送市場獨大。

自建外送車隊！擺脫外送平台依賴，更活化自家百萬會員

店面數量已僅次麥當勞、身為速食二哥的摩斯漢堡，如今才宣布自建外送車隊，撥得是什麼樣的算盤？

首先，是應對疫情後世界的消費習慣變遷。

受疫情衝擊，代理摩斯漢堡的安心集團上半年營收較去年同期衰退4%，店內許多桌椅時常空著，但在此同時，外帶、外送業績卻成長10%至20%，因此決定在既有的小規模外送服務上踩油門。

再來，是分散風險，摩斯認為自建車隊能擺脫對外送平台的依賴，避免高抽成，也確保服務品質。

「兩大外送平台在抽成35%之下，至今卻都還沒有賺錢，」安心集團副總經理何頎胤透露，第三方外送平台不僅抽成高，且即使在疫情催化出宅經濟下，獲利仍困難，對於穩定長期合作抱持疑慮，且近年外送服務爭議頻繁，難釐清責任歸屬。

此外，目前該品牌在全台已有281家分店，何頎胤評估，今年可展店至300家，且外送可能貢獻業績達一成，以此計算下，能分攤外送程式開發、車手管理等成本，有望達到規模經濟，「集團外送自己送，成本可能還比和外送平台（合作）低很多。」

最後，則是期望達到活化會員與連結集團資源的綜效。

「我們的會員經營還有進步空間，」董事長林建元坦承，摩斯的App會員數雖然達百萬，但目前會員所留下的資料僅有姓名和電話，仍有活化空間。

同時，比起倚賴兩大外送平台，未必能得到消費者的點餐行為與數據，這次摩斯自建外送平台系統，由母公司東元集團技術整合，使品牌能深入了解會員面貌，知道哪些人、住哪裡、透過外送會點什麼樣的餐點，甚至能進一步改變產品配置及展店位址規劃。

此外，何頎胤觀察，疫情已經改變大眾消費習慣，外送除了能擴充服務管道，也有利於他們發展無內用座位的外帶店型，而摩斯如果自建外送車隊成功，也能將同樣模式複製到集團旗下14間餐飲品牌，發揮綜效、擺脫第三方外送平台分食利潤。

同時，這次摩斯的外送，雖然是自己購置車隊，但外送員的招募、管理、調配等等，則是委由東元集團旗下的宅配通經營，也跟麥當勞與肯德基由各店配置外送員的模式不同。

缺少第三方平台露出、運費要價70元，摩斯外送挑戰市場接受度

「（品牌自己養外送員）那是痛不欲生！」曾管理連鎖餐飲外送服務、東海大學餐旅管理學系兼任教授李明元，他肯定摩斯將外送車所委託給專業公司。他透露，自建外送車隊管理成本相當高，不僅得處理人員車禍、服務品質不一、流動率頻繁，再加上餐飲業離峰、高峰時間明顯，外送員班表難規劃，而專業配送平台能提供相關教育訓練，甚至安全路線規劃，「（外送）是要專業的來，有些物流公司甚至會規定哪邊不能左轉，確保人員安全，」

然而，摩斯自建車隊後的藍圖看似理想，但並非沒有挑戰。由於缺少第三方外送平台露出，使用該品牌外送服務的用戶，可能將侷限於app會員與既有客群，難以進一步拓展新客。二來，摩斯外送消費不滿199元，將酌收70元運費，在消費者已經被兩大外送平台的免運費、高效率「寵壞」下，也挑戰民眾的外送費接受度。

在疫情催化下，外送平台成炙手可熱的合作對象，但，這次摩斯決定自建車隊，也顯示各品牌正蠢蠢欲動，試圖強化自家服務、擺脫第三方利潤侵蝕。台灣的外送戰局，或許江山未定。

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