【Yahoo論壇／王智盛】沒有雙方協商的M503航路真的安全？--對國台辦「M503航路安全說法」的幾點回應

作者為兩岸政策協會秘書長

M503航路問題，自年初北京當局片面宣度啟用已經延燒近月而未曾停歇。回顧過去一個月該事件的發展，台灣方面自始至終就將焦點放在「飛航安全」問題上，認為：由於本次中共片面開放的爭議航路當中，包括了與我飛往馬祖、金門航路高度重疊的W122航路（飛往福州）和W123航路（飛往廈門），有可能危害兩岸民航班機飛航安全的可能性，因此需要雙方「技術性協商」。

但北京當局從一開始「M503航路是在上海飛航情報區」輕描淡寫地帶過，到之後反覆強調國際民航組織（ICAO）早已批准M503航路的申請、國際航空運輸協會（IATA）認定M503位置和設計符合上述ICAO規範等等，都只有強調「單方片面啟用M503航路的正當性」，始終未曾正面回應台灣方面對於「片面啟用M503和3W航路的安全性」疑慮，造成兩岸當局在「M503航路問題」始終各說各話的困境。

終於，我們在1月31日國台辦發言人馬曉光在記者會上看到了陸方對於上述W122、123與金馬往來台灣航線安全問題的「釐清」。據其說明，W123（廈門銜接線）航線與台灣W6（台金）航線、W122（福州銜接線）航線與台灣W8（台馬）航線，均符合ICAO所規定的垂直間隔和側向間隔標準：福州、廈門、金門及馬祖設計並公佈的航線，最小側向間隔分別是33公里和23公里，這樣的間隔均遠大於ICAO定的側向間隔標準。

在垂直高度方面，去往廈門的航班和去往金門的航班飛行高度差超過1000米，去往福州的航班和去往馬祖的航班飛行高度差超過3000米，也遠超ICAO規定的垂直間隔標準。馬曉光因此推定W122、W123兩條銜接線既沒有「飛航安全」問題，當然也就沒有台灣政府所謂「技術性協商」的問題。

但，事實真是如此嗎？沒有雙方協商的M503航路真是安全的嗎？如果真如北京當局所言，那為何從美、日等區域相關國家到ICAO、IATA等國際組織都還要強調「希望M503航路爭議方能夠雙邊協商」？

事實上，依據ICAO第9426號文件，劃設新航路需與航路途經之相關國家或地區協商。如真如國台辦所言，只要符合ICAO對於垂直和側向間隔的安全距離，就不會有飛安疑慮，則ICAO為何還要規範各界各國對於新航路的劃設仍須與鄰近飛航情報區進行協商？又為何民航機空中接近的驚險場景仍會在世界各地不斷上演？「飛航安全是零容忍、零風險」，不應、也不能有任何模糊的空間，國台辦的說法顯然過於簡化了飛安風險的複雜性。

對此，筆者要先強調，陸方所提的各航路垂直和側向間隔的安全控管問題，確實有助於維持「正常飛行」下的飛航安全。但筆者早在1月9日YAHOO論壇「M503爭議延燒 北京片面改變現狀 不需要負責？」一文中就已指出，真正的飛航安全風險，是在飛機下降或特殊狀況惡劣天候等特殊情況下最可能發生，也就是所謂的「終端管制區」問題。

而W122航路緊鄰我馬祖終端管制區、最接近處僅有2.8浬，W123航路緊鄰我金門終端管制區、最接近處更只有1.1浬。換言之，正因為W122、W123航路與金馬終端管制區太過接近，又分屬於台北和上海飛航情報區管轄，在北京單方片面啟用而缺乏雙方飛安管制溝通下，雙方航管人員在面臨上述特殊緊急狀況時將沒有明確作業準則可以依循，當然會造成潛在的風險與無法預控的後果。

這也就是為何台灣政府寧願承受各界指謫壓力，卻仍堅定地不願意在本次廈航、東航可能航行M503和3W航線的春節加班機問題上妥協的根本原因，因為當3W航路在沒有雙方技術性協商機制的前提下，大量頻密地在二、三月的金馬霧季中飛航，可能的飛安風險只會更高。

基於人道、安全的考量，筆者也認為，兩岸政府都應該確實應該更負責任在台商返鄉的道路上，提供一個「絕對安全」的選擇，而不是「便宜行事」的選擇。

儘管M503航路議題持續膠著，但兩岸政府歷時近一個月的隔空交鋒，雙方「終於」把焦點逐漸集中在「飛航安全」的核心問題上。透過本文的說明，筆者再次強調，沒有雙方協商的M503和3W航路的「飛航安全」必然是有其盲點，唯有透過兩岸雙方的專業航管人員，儘速就3W航線中的「終端管制區」問題進行技術性協商，建立有效安控機制，才能夠真正確保兩岸飛航與民眾生命安全！

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