力阻中資電動車大舉進軍美國！拜登政府祭出保護主義政策，消費者換車速度恐受拖累

劉俞妗

今年七月，電動車廠「極星」在美國白宮附近開設新的經銷據點，開幕式上華府市長包瑟爾（Muriel Bowser）表達歡迎之意，認為「極星」進駐可以促進華府能源轉型，而經銷商執行長則盛讚極星的「瑞典工藝」，並未提及該品牌與中國的關連。

從瑞典富豪（Volvo）獨立出來的電動車品牌「極星」（Polestar）總部仍設於瑞典，但已經成為中國吉利的子公司。中國電動車龍頭比亞迪（BYD）近期的全球銷量超越特斯拉（Tesla），與其相較，「極星」知名度可能較低，不過卻是首間大舉進軍美國市場的中資電動車公司。2022年極星的美國銷售量接近一萬輛，數字看起來可能不大，但數據顯示，「極星」已經成為美國最大的中國電動車進口商，而且極星訂定了更遠大的目標：計畫2023年底以前在美國開設40個零售據點，並於2024年在南卡羅萊納州的工廠生產電動車。

近年來，美國政界和汽車公司都擔心能源轉型可能讓中國車湧入國內市場。中國的電動車產業蓬勃發展，2022年佔全球出口量的三分之一。2021年美國總統拜登（Joe Biden）參訪密西根州的福特汽車（Ford Motor）電動車工廠，他表示真正的問題是「我們在將在美國生產這些汽車和電池，或者仰賴其他國家。」拜登指出，目前在這場競賽中，中國無庸置疑處於領先地位。

「極星」進軍美國是否證實了美國政界的憂慮？《外交政策》（Foreign Policy）報導，分析師指出在美國政策助益下，目前美國的汽車製造商處於優勢。拜登在福特工廠發表演說以來，政府採取重大舉措幫助國內汽車產業迎頭趕上。2022年眾議院通過《降低通貨膨脹法案》（Inflation Reduction Act，IRA），電動車與電池若符合美國製造組裝的條件，便可享有消費稅與生產稅賦減免等優惠。如果消費者購買一台在北美洲組裝的電動車，其電池主要也在北美製造，且含有在美國或自由貿易協定夥伴國開採、精煉的礦物，可獲得至多7500美元（約24萬新台幣）稅務補貼。

這些保護主義的政策之基礎，是前總統川普（Donald Trump）對中國進口車課徵的25%關稅，而且新規範已經產生巨大影響。衛斯理學院（Wellesley College）環境政策教授透納（Jay Turner）分析，2022年美國電動車產業的投資額超過500億美元（約1.6兆新台幣），且在阻止中國電動車進入國內市場方便頗有貢獻。

「極星」對於美國市場的態度在中國品牌當中是個例外。多數中國電動車公司都在尋找更友善的市場，例如歐盟和逐漸成長的東南亞市場，比亞迪執行副總裁李柯就明白表示美國市場「不在我們的考量範圍」。在歐盟，外國進口的電動車關稅只有10%，而且可以獲得補貼，根據《路透》（Reuters），中國品牌已經佔據今年歐盟電動車銷量的8%，而且這個數字有望在2024年攀升至20%。

對於瞄準美國市場的中國汽車公司來說，挑戰不只在經濟層面，更在政治層面。皮尤研究中心（Pew Research Center）調查顯示，目前83%美國人對中國抱持負面觀感，中國汽車產業諮詢公司「Sino Auto Insights」總裁塗樂指出情緒因素會左右車子和房子的消費行為，「因此中國電動車公司若想要進入美國，他們需要建構信任，而這不是一蹴而就的事。」

就這點而言，比亞迪就比極星遜色。「極星」隸屬中國公司、在中國製造汽車，但以瑞典元素行銷，尤其它過去是富豪汽車在賽車領域的合作夥伴。汽車科技顧問諮詢公司「ZoZoGo」執行長鄧恩（Michael Dunne）認為這點很重要，「如果我們觀察進軍海外的中資品牌，就會發現那些傾向西方的品牌發展最好。他們不會與美國顧客發生摩擦，可能也不會與政府發生摩擦。」

「極星」與富豪的關係，使其得以在南卡羅萊納州的富豪工廠進行生產，這是一大優勢。拜登政府依據《降低通貨膨脹法案》鼓勵這類外國投資，但在美設廠是中國電動車公司的一大難題，例如福特汽車與中國電池製造商寧德時代（CATL）簽約授權技術，卻受到強烈反對，維吉尼亞州州長楊格倫（Glenn Youngkin）撤回了該州主辦工廠的決議，而工廠正由眾議員調查。其他中資電池公司也面臨類似問題。

塗樂表示，儘管面臨各種挑戰，中國電動車場還是可能參照「極星模式」，繼續嘗試拓展美國市場，畢竟這個市場潛藏龐大利益，無法忽視。他們會先忍受高額關稅進口產品以測試市場，成功的話就在當地建設工廠，不過塗樂說所有政策障礙和政治層面的限制，都顯示美國短期不大可能被中國電動車攻佔。鄧恩指出中國汽車公司「感受到中美關係如此糟糕，所以現在不是進軍美國市場的合適機會，而著眼2025年之後的時期。」這代表「極星」仍會是現階段唯一打入美國的中資電動車公司。

儘管美國的傳統汽車製造商和政界都鬆了一口氣，但市面上缺乏中國電動車，卻影響了美國的脫炭目標。交通運輸在美國碳排放佔據最大比例，而拜登政府的目標，是在2030年以前將汽車銷量的一半轉變為電動車。由於中國電動車平均而言比美國電動車便宜許多，市場缺乏中國車可能會使人們降低購買電動車的意願。戰略暨國際研究中心（Center for Strategic and International Studies）中國能源政策專家麥怡瑞（Ilaria Mazzocco）指出，這對美國官員來說是個兩難情境，「如果你實施更多保護主義政策保護國內市場，你也在減少競爭，而競爭正是促進產業進步與價格下降的因素。」

問題不只在中國電動車進入美國所面臨的障礙，也在於電池使用中國原料的限制。中國精煉的鋰、鈷、石墨（電池主原料）超過全球一半，且生產了全球超過四分之三的電池正極和負極。根據《降低通貨膨脹法案》規定，如果汽車的電池含有「受關切外國實體」（foreign entity of concern）出產的礦物或零件，這輛車就無法獲得稅賦減免。這些規範仍有商議空間，但如果法案嚴格執行，有資格獲得稅務優惠的電動車將大幅減少，連帶減緩電動車的換購速度。

整體而言，《降低通貨膨脹法案》仍是綠色交通的巨大推力，根據彭博新能源財經（BNEF），這項法案已經讓2030年的預期電動車銷售量提高近10%至52%，這也達到拜登政府設置的目標。然而BNEF運輸部門主任麥科拉撤（Colin McKerracher）表示，《降低通貨膨脹法案》首要目標其實是產業政策，其次才是氣候政策。

不過以氣候和經濟角度來看，美國產業優先也有可能得到回報。麥科拉撤指出該法案正在開放投資，這將帶來電池化學以及其他綠色科技的新突破，長遠來看，《降低通貨膨脹法案》的規範具有正面影響，「你這時後退一步，未來可能前進兩步」。

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