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大陸電動車產業「猪突猛進」，這個環節卻奇缺人才
以比亞迪為代表的電動車產業，正在中國快速崛起，特斯拉都難以抗衡。但，若缺了類比IC這一個關鍵零組件，有可能被迫「半路拋錨」。業內專家指出、這個環節當地人才超缺，是中國業者目前最大挑戰。未來會否往外挖角，展開新一輪人才戰？值得關注。
近幾年，大陸車企比亞迪的發展速度，就像裝了火箭推進器一般，一路「加速度」前進。
放眼廣義的新能源汽車，根據美國電動車新聞網站《CleanTechnica》的統計，由比亞迪奪下2022年上半年全球市場銷售冠軍。而在純電動汽車的賽道，這家總部設於深圳的中國最大新能源汽車製造商，也排名世界第二，僅次於特斯拉（Tesla）。
除了比亞迪扶搖直上，位於福建的寧德時代，則以36％的全球市占率，穩居世界動力電池第一，總市值在2021年6月首度突破1兆人民幣（約台幣4.4兆元）大關，被譽為「寧王」，造富能力驚人。
崛起中的中國汽車業如日中天，更被大陸政府寄望為「彎道超車」，西方科技界的民族工業。
而在美國晶片禁售令和《晶片法案》強力制裁下，新能源汽車也被視為不易被「卡脖子」的領域，因為所用晶片多屬成熟製程晶片。
然而，「豬突猛進」（日語，日文中的「猪突猛進」，是指人對一件事情不顧後果，用盡全力地去完成。）的中國大陸，卻忘了發展新能源汽車至為關鍵的一個環節──類比晶片及功率晶片。
《電子時報》總編輯烏凌翔說明，電動汽車需要處理的聲音與影像，皆為類比訊號。事實上，大自然的聲響、光影、震動、各種能量等等都是類比訊號，人類為了處理方便，應用技巧予以「數位化」，然後才有了數位訊號。
「大陸新能源車的晶片弱項，不是各界平常最關注的最先進製程和最高端設備，而是晶片設計中一個『相對傳統』的領域，」Digitimes Research研究中心研究員簡琮訓分析，它就是類比晶片與功率晶片（功率晶片是廣義的類比晶片類）。
簡琮訓進一步耙梳大陸科創板掛牌公司的資料後發現，2022年上半年，科創板IC設計業者共49家，其中類比/功率業者共29家，占據半壁江山，但就研發費用占營收比重而言，數位/記憶體類別業者無論在投入金額或是比重，皆較類比/功率業者「更為積極」。
比如，數位業者中專攻AI晶片的寒武紀，迄今尚未擺脫虧損，可是在2022年上半年研發費用占營收比重，竟高達366.3％。
對照類比業者，其中以晶豐明源投入研發費用比重最高，近人民幣2億元，但比重也不過31.4％而已，兩者相差10倍之多。
另一方面，「類比／功率IC」相關公司的研發人員占全體員工的比率，平均只有39.5％，不僅遠低於大陸IC設計業者整體的平均值（逾60％），更比不上「數位／記憶IC」相關公司高達72.2％的該項比率。
擁有工科背景的烏凌翔指出，以上現象對中國大陸發展電動車十分不利：「因為要緊的類比、功率晶片受制於人，還是必須仰賴境外提供。」
大陸類比晶片設計需才孔急
自2014年起，大陸發展半導體產業政策明確，透過大基金一、二期大力補助，瘋狂灑幣扶植相關業者。正由於政府資金帶頭投入，進而帶動民間資金匯集，無疑穩定了半導體業者營運所需的資金來源，並催生眾多新業者。
觀察大陸IC設計公司的數量，便從2016年開始快速增長，至2021年已達2810家。
其中，類比與功率類型業者到了2020年已有近400家，2021年成長至673家，約占大陸IC設計業者總數的24％。
大陸電子製造業規模大，半導體需求相對亦龐大，在類比領域方面，多家業者以電源管理晶片（PMIC）為主要研發產品，多數業者的規模迄今仍小，但成長快速，初期以中低階產品切入市場，多數僅處於將產品優化與擴充產品線的階段，代表業者為聖邦微、矽力杰。
同時，這也是大陸半導體產業中「最缺人手」的環節。
根據「2021年中國大陸IC設計產業前10大需求職缺」的統計（見表1），缺人第一名就是類比晶片設計，而需求第5和第6名者，亦是同領域的類比布局設計和射頻晶片設計。
烏凌翔表示，設計類比晶片，需要長時間累積經驗，沒有3～5年不能成「人才」，沒有10年以上不能成「專才」。
「類比晶片不似數位晶片，各種理論、規則、設計工具軟體較完備，一年經驗的工程師也能有所貢獻，」烏凌翔說，因此長久以來，願意投入類比領域的工程師，本來就少於數位領域的工程師。
大陸IC設計公司如雨後春筍成立，對相關設計人才求才若渴，目前解決問題的走向，策略是從政策上著手，積極培育大專院校人才。
但可能理想趕不上現實。2021年類比與功率IC設計公司的數量，成長了73％，在當前中國有限的人力資源下，勢將難以滿足新成立公司的營運與產品品質上的需求。
總結而言，儘管大陸極力想抓住新能源汽車的契機，但在關鍵零組件類比晶片的研發能量及人才上實力薄弱，或將埋下產業未來發展的隱憂。未來也可能往外挖角，動向值得關注。
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