換電模式捲土重來?電動計程車將成為換電大戶

·4 分鐘 (閱讀時間)

能源補充是電動車普及最大的障礙,儘管目前主流仍以充電樁為主,但換電模式卻有重回賽場的機會,關鍵就在於日漸龐大的計程車隊。

聊換電之前,先說一個小故事。2003 年,前 SAP 產品與技術總監阿格西(Shai Agassi)成立了一家名為 Better Place 的公司,在他的人脈與個人魅力領導下,這家公司在正式營運前,就募集了超過 9 億美元資金,盟友包含雷諾、Nissan 和以色列政府,然後它就破產了。

從生到死僅僅 10 年,支撐這家公司 9 億美元募資的,正是今天的主角:電動車電池交換模式。

Better Place 同時提供充電與換電兩種服務,阿格西曾經宣稱:「他們的目的就是要終結石油。」很可惜,在那之前,這家公司的壽命就先終結了。

▲Better Place 在以色列啓用的換電站。(Source:Wikipedia

電動車的電池交換是看起來極其簡單,背後卻極其困難的工作。換電站就像是一個洗車場,車主開進去定點之後,大約 3 分鐘的時間,就換好了新的電池,可以繼續上路。

這裡面的技術難度包括,將重達數百公斤甚至上千公斤的電池,從底盤卸下,透過運輸支架轉移,再將新的電池從儲存間轉出來,鎖回車輛底盤。這麼龐大的機械和複雜的動作,代表大量的損耗,而僅僅一兩個零件的故障,就可能讓系統停擺。更可怕的是,如果系統沒能發現問題,導致新換上的電池未正確安裝,則可能影響行車安全,甚至有起火危險。

即使投入大量人力與資本來確保系統妥善率,換電站仍有兩個底層問題要面對。第一,如何在都會區取得這麼大塊的土地?第二,如何讓車廠願意採用相同規格的電池組?

台灣人最容易想像這個問題,因為 Gogoro 就是換電模式的領導者之一,連 Gogoro 的換電站都已經很難取得好地點,佔地更大的四輪換電站難度可想而知。而 Gogoro 推行的 PBGN 換電網之所以能吸引其他車廠加入,說難聽一點,一方面是因為其他車廠本身市占就小,另一方面是這些車廠都不想花錢研發電池系統與換電網路。

但是在四輪世界就大不相同,大型車廠全部都在開發自己的電動車和電池模組,想讓他們放棄自己開發的底盤,而採用標準化規格,必須要有極大的誘因和推力才可能。

這種可能性,就出現在中國。

中國特色的換電道路

Better Place 和阿格西如果看到在他們破產後十年,一家來自中國的新創汽車公司,能完成 200 萬次換電,並且正在朝向 500 座換電站前進,想必不勝唏噓。

蔚來汽車(NIO)儘管尚未脫離財務危機,儘管銷量還未能起飛,但目前他們已經靠換電模式,寫下獨步全球的記錄。他們和 Better Place 不同,因為蔚來的背後有紅色巨人和他看得見的手在支撐。

相較於慘淡破產的 Better Place,蔚來並沒有解決「換電模式」的根本問題,但是他們面對的是一個更好的環境。電動車的數量比起十年前,增加了百倍以上,更重要的是大型電動車隊逐漸成型,特別是計程車和小貨車。

理想的電動車使用情境下,用戶可以在家中充滿電,每天出門都是滿電,需要長途旅行時,可以透過下榻地點的充電樁,或是半路上的快速充電站補充能源。但這些設定,對分秒必爭的商用車來說,並不合適。司機可不想在做生意時,還要去充電站空等半小時。

車隊的存在解決了換電模式另一個問題:標準化。車隊可以一口氣大批購入同款車使用,從而讓換電站擁有規模化效益。目前中國幾個大城市,都已經有大規模的電動車隊。

▲中國電動計程車隊的數量已經很龐大,也讓換電模式需求增加。(Source:Bloomberg

深圳就擁有超過 2 萬輛電動計程車,其他城市也有為數不少的電動計程車。這些車隊大多採用相同車型,因此北京汽車集團就與奧動新能源合作,在北京建立了 220 座換電站,讓這些電動車的可上線時間最大化。

目前全中國的汽車換電站估計超過 663 座,今年將會突破一千座,甚至也有公司希望將換電模式帶到美國,重新找回 Better Place 的失土。

然而,汽車換電的根本問題依然無解,隨着公共與家用充電設施普及,一般車主對換電的需求可能越來越低,因此換電模式的成長可能不會太快,但 3 分鐘就能完成補電,對商用車來說又是一大誘因,因此換電模式依然有未來。

(首圖來源:NIO

👉一起玩AR購物 點擊看家電模擬居家擺設