文字／李易安、攝影／黃世澤、設計／江世民、核稿／李雪莉、責任編輯／張詩芸

馬祖的北竿島不大，戶籍人口只有3,000人左右；從北端的機場，到南邊的白沙港，不過就是10分鐘的車程罷了。

這條路，黃紹銘（化名）已經數不清自己走過幾次。

在馬祖，一人身兼多職是常有的事，黃紹銘平時除了正職工作之外，也常承接貨運業務。2022年9月，一個朋友介紹了一筆生意給他，要他從北竿機場貨運站取貨，再用貨車運到白沙港去──只不過這次的貨物有點罕見，是從台灣運來的活龍蝦。

不過再怎麼罕見，對他來說，龍蝦總歸就是貨物。不論是活龍蝦，還是雞蛋、牛奶這些民生物資，只要是能從台灣空運來的，基本上都經過機場X光檢查，不可能是什麼非法物品。

朋友告訴他，這些龍蝦可能每隔幾天就有一批到貨，而每次到貨，大約都有5、60箱。

他們談好的酬勞是：每運輸一箱龍蝦到碼頭，黃紹銘就能拿到新台幣200元。雖然每次領貨、搬貨加上運送車程用不到一個小時，萬元左右的酬勞算是一筆不錯的收入，但每箱龍蝦都有近20公斤重，他認為自己賺的終究是辛苦錢。

這麼大量的龍蝦，常住人口不過幾千人的馬祖，當然不可能消費得掉。黃紹銘不用想也知道，那些龍蝦都是要「到對面去的」。

10月的某天下午，他同樣從機場領了貨，用貨車載著60箱龍蝦往白沙港駛去。前往港口的路上，有個圓環能通往一條步道；天氣好的時候，從步道上就能清楚看見中國福州的黃岐半島。

到了白沙港後，黃紹銘將一箱箱龍蝦從貨車上卸下，直接搬上在碼頭邊停泊的漁船「承豐號」。

黃紹銘的任務，至此便算大功告成，但龍蝦的旅程可還沒結束。「承豐號」接著馬上啟程，駛往南竿的福澳港，靠岸後讓另外80多箱從南竿機場運抵馬祖的龍蝦也上船，然後趁著傍晚的夜色再次出港。

出港前，岸巡人員會前來幫漁船辦理出港登記手續，除了要抽驗出港貨物是否和申報相符之外，也要檢查貨艙、甲板是否有可疑之處，並確認出港船員的人數。

在海巡隊的「出港檢查紀錄表」上，「承豐號」登記的目的地，是一座比北竿還要更北、有大量梅花鹿棲息的無人島：大坵。

馬祖：讓龍蝦走私鏈浮上檯面的邊境小島

根據馬祖海巡隊提供給立法委員洪申翰的資料，從2022年9月22日至11月12日間，「承豐號」、「海源號」這兩艘漁船從白沙港或福澳港啟程，一共行駛了33個航次，運載3,313箱、總重估計超過6萬公斤的澳洲龍蝦離開馬祖。

從航跡圖來看，這些運載龍蝦的船隻出港後，並沒有駛往大坵島，而是前往更北邊的高登島西側海面，接著便消失在雷達的「盲區」（註：指雷達在探測範圍內，由於地理條件而無法發現目標的區域。）之外──而高登島西側與中國海岸線最近的距離，只有8公里而已。

洪申翰和民進黨連江縣黨部主委李問在2023年1月4日召開記者會，他們質疑，馬祖海巡隊分明察覺事情有異，為何沒有派船，積極對運載龍蝦的漁船進行跟監、蒐證？此外，馬祖海巡隊早在10月就曾發函給連江縣政府，建議港務處不應再許可漁船出港至高登或大坵，縣府最後卻置之不理；李問質疑，縣府是否在包庇走私業者？

事實上，龍蝦走私轉往馬祖的現象，也能從馬祖兩座機場的貨運量上看出端倪。

一般來說，馬祖航線貨運量的高峰落在7、8月的暑假，主要原因是這段期間為旅遊旺季，馬祖業者會增運物資、因應遊客消費。

翻開近兩年數據，若排除暑假旺季、以及2021年5～7月第一波本土疫情造成的低谷，馬祖兩座機場的總貨運量，通常都在一個月70～100公噸之間。

然而2022年的暑假旺季結束後，馬祖兩機場的貨運量不但沒有像往年回落，反而還出現了不尋常的增長，甚至高於以往旺季運量，並在10月來到近160公噸的高點，側面佐證了馬祖的龍蝦走私。

不過黃紹銘接受《報導者》採訪時指出，李問於2022年11月底揭露龍蝦走私之後，海巡隊的查緝力道便已大幅提升，導致馬祖的龍蝦走私幾乎完全中斷。「馬祖海巡的心態，就是『你不告，我就不理』嘛。現在走私被渲染了，當然就要有點動作啦，告訴大家我們有在做事情嘛。」

就連其他類型的走私貨品，比如乾貨（註）、電子產品和藥妝產品，也都連帶遭到了波及──載貨的船隻只要一出港，海巡隊的巡防艇就會在港口外頭等待、全程跟監，導致走私漁船在海上繞了4、5個小時無法交貨，最後只能返航。

註：根據維基百科，乾貨泛指經由風乾或曬乾後的脫水食材，例如魷魚乾、干貝、小魚乾、蝦米、海參、魚翅、鮑魚、扇貝、香菇等。其中海產類的食材因富含水分、蛋白質、脂肪等營養成分，若不經處理，難以在室溫下長期貯存，因此製成乾貨可方便儲存與運輸，避免保存不當則導致食材腐敗或變質。

金門：2022年初，已有大量龍蝦現蹤

不論在金門或馬祖，走私運輸都是個非常封閉的產業。《報導者》在金門採訪期間，每次委婉提起「海上交易」、「小額貿易」時，大部分人的反應都是「有聽過，但不清楚」，採訪和調查難度相當高。

《報導者》實地走訪金門各個漁港，接觸金門的餐廳業者、民意代表、船公司老闆、黑道人物之後發現，其實從2022年初開始，金門就已經有大量龍蝦現蹤。

這些龍蝦在抵達金門機場之後，通常會直接被運往碼頭、或沒有岸巡人員駐守的非正式碼頭和海岸線，直接上船出海。萬一遇上中國疫情擴大，或是台灣海巡、中國海警加強查緝，龍蝦出海不順時，龍蝦也會先暫置於養殖池內、避免死亡，等待時機再行出海。

根據龍蝦進口業者、以及金門船公司的透露，龍蝦的走私運輸費用以箱計費，一箱會向貨主收取新台幣8,000元；這筆費用，涵蓋的服務包括從金門機場到港口的陸上接駁，也包括金門船隻和中國漁船的運輸費。扣除給中國漁船的分潤，金門這邊的走私業者，每運送一箱龍蝦大致能獲得新台幣3、4,000元的收入。

最巔峰時，金門一天的龍蝦運量最多可達500箱；光是依靠龍蝦走私，金門的走私運輸業者，估計一天就有近200萬元的運費收入。

在金門，載運走私貨品的，一般是附有「暗艙」的CT2漁船（噸數10噸以上、未滿20噸），每次出海可以運載百箱以上；有些業者也會使用自用小船載貨，好處是可以「化整為零」、避免惹人注意，而且萬一被海巡查獲，損失也不會太大。

靠船隻併靠，或置於海上浮台、礁石交貨

龍蝦出海後，則會依循幾種模式交貨。

2020年疫情爆發後，金門縣政府便公告禁止本國籍船隻越過「禁止、限制水域一定範圍」、或與中國船舶接觸，違反者返回金門後必須進行居家檢疫。

為了避免被抓到越界、回來必須隔離檢疫，走私交易一般都是在「禁止、限制水域」（註）的界線附近設置「海上浮台」、將貨物置於浮台上，再通知中國漁船前來取貨。

此外，有些走私業者也會在「禁止、限制水域」的界線附近，找尋適合的燈塔或海上礁石放置貨物，並將貨物綁上浮球或浮袋，避免貨品隨海浪漂走。

自從台灣於2022年10月取消入境隔離政策之後，走私交易目前則改為船隻併靠的方式：來自金門和來自中國的船隻，會在約定好的交貨位址碰頭；雙方船隻併靠後，走私貨品便可以迅速搬至對方船上。

註：「禁止水域」、「限制水域」為根據《兩岸人民關係條例》制訂的水域，在實務上，概念與「領海」、「領海鄰接區」類似，只是礙於兩岸的特殊關係，才會以「禁止水域」、「限制水域」取代帶有國際法意涵的「領海」稱呼。

黑道參與極深的走私世界

但這個走私產業不只是有船有車就走得通，而是地方派系與黑道勢力做為後盾在運作。《報導者》採訪金門當地民意代表、警察、船老闆、漁會成員等了解情況的受訪者，拼湊出目前在金門從事澳洲龍蝦走私的的主要三派勢力。

第一派以金門東北方的青嶼為大本營，帶有天道盟的黑幫色彩，有自己的漁船。

第二派則是和四海幫關係較近的業者，早期以金門東南側的新湖漁港作為走私基地；後期則多走料羅港，將龍蝦混在快遞貨件中夾帶報關，再於外海與中國漁船駁貨。

第三派的核心人物，則是一位船公司老闆，主要以金門西側的後豐港為基地，和幫派牽連較少。

2022年上半年，龍蝦經金門走私一段時間之後，各派業者為了爭奪運輸利益，便開始向中國海警舉報其他業者，導致廈門、泉州海岸線查緝趨嚴，這時候就必須比哪家業者跟中國海警的關係更好。

其實這種互相舉報的行為，並不是龍蝦走私獨有的現象，過往運送其他貨品時也出現過。

台灣助拳、衝突蔓延，金門路線部分轉往馬祖

於是帶有四海幫背景的金門角頭，便打算成立「走私公會」，避免各業者削價競爭，但也要求所有業者進貨、出貨都必須報備，每箱貨物還必須繳交新台幣2,000元的「規費」，實際上就是保護費。

然而走私運輸的費用僅每箱台幣8,000元，扣掉給中國漁船的費用，金門的運輸業者實際只能拿到3至4,000元；如果真要繳交2,000元的「規費」，利潤便幾乎所剩無幾，因此除了和四海幫關係較好的李姓男子之外，沒有其他業者願意付錢。

甚至，出現四海幫背景的地方角頭，唆使金門本地的地痞流氓，前去金門機場貨運站攔截、阻止其他業者取貨的情形，進而引起青嶼派背後的天道盟不滿。

到了2022年8月，衝突持續擴大，四海幫於是從台灣調來上百名幫派成員，準備前往青嶼鬧事。金門警方收到線報後，隨即趕往勸阻，要求「金門的事情就金門自己處理，不要去找台灣黑道介入」。

由於走私的犯罪現場位於海上，警方在陸地上拿走私集團沒轍，因此只能請託海巡隊加強執法，盡可能對每艘出港的漁船進行跟監，導致走私業者無法交貨。於是原本經由金門的龍蝦走私交易，才會自9月份起部分移往馬祖。

一位熟悉金門地方派系、但不願具名的民意代表則告訴《報導者》，龍蝦走私只是衝突的其中一個引子，其實洋酒、電子產品等貨物的利潤也很高，同樣是各方爭奪的走私標的，以及黑幫間的衝突原因。

不過低調的龍蝦走私，原本在金門做得好好的，為何一到了馬祖，卻很快就浮上檯面了呢？箇中原因，其實是金門和馬祖之間一個根本的差異。

由於金門的常住人口是馬祖的6～7倍，客貨運需求比後者更大，再加上金門機場的跑道長度、起降標準，都比馬祖的兩座機場還要好，因此台灣與金門間的航線，往往會使用機型較大的噴射客機執飛，不像馬祖航線只有小型的ATR螺旋槳飛機。

也因為如此，大量的走私龍蝦，在班次較少、機身貨艙也更小的馬祖航線之中，便更為顯眼。每年10月起，台灣海峽吹起東北季風，導致台灣和馬祖間的船班經常必須停航，導致部分貨運改走空運，讓馬祖空運量能更為吃緊，也讓龍蝦排擠其他物資運送的問題更顯突出，引起馬祖居民向政治人物檢舉。

中澳關係漸回轉，龍蝦走私將曇花一現？

《報導者》在採訪過程接觸到的龍蝦走私業者、報關行或運輸人員，幾乎都會強調他們做的事情，是「完全合法」的。

從表面上來看，這些業者的說法似乎有幾分道理：澳洲龍蝦走私的整個流程，從桃園機場進口報關、循國內線航班將龍蝦運往金馬，到台灣和金馬境內的陸路運輸，甚至是搭載澳龍從金馬的港口出海，這些行為基本上都是合法的。

在整個走私鏈上，唯一違法的環節，只存在於金馬漁船與中國漁船併靠交貨這個過程中。但這個鏈上的人，多半都清楚澳龍是要被走私到中國的。

實際上，不只開著走私漁船的人有風險，龍蝦貨主的風險也不小。

首先，載運龍蝦、或其他高單價貨物出港的漁船，都是所謂的「未遂犯」，除非海巡真的全程跟蹤漁船出海、在現場逮到交易行為，否則根本無法查緝；漁民就算空船回港，也只要用「把貨物丟到海裡」、「拿龍蝦去餵魚」這些藉口搪塞即可，海巡人員基本上無法可管。

而龍蝦貨主必須先投入龐大資本、負擔龍蝦的進口成本和關稅；萬一運送途中遇到意外、或龍蝦死亡率過高，虧損必須由貨主自行負擔。相較之下，運輸業者的風險則相對單純，不論龍蝦的存活率多少，只要能交到中國漁船手上便算任務完成。

不過真要說起來，龍蝦走私業者真正需要擔心的，恐怕是另一個他們難以預測的因素：一旦中澳關係回暖、中國恢復澳洲龍蝦進口，台灣賺了一年多的走私生意，終究也難以為繼。

2022年底，澳洲外交部長黃英賢（Penny Wong）已經飛赴北京、與中國外長王毅見面，而王毅在會談中，也表達了進一步改善中澳關係的意願。

經營冷凍水產進口的業者顏志杰指出，業界目前盛傳，澳洲龍蝦供應商已有代表在中國進行「政治溝通」，預計中澳的龍蝦貿易很快便會恢復；目前的澳龍走私，恐怕只會是短暫的現象。

業者不愁沒生意

中澳關係近期的好轉跡象，洪建成（化名）也有聽說──但他一點都不擔心。

出身金門家族，但年輕時一直住在台灣、9年前才回到金門的洪建成，是金門當地有幫派背景的地方角頭。接受《報導者》採訪時，他身穿黑衣、脖子上掛著一條銀製粗項鍊，辦公室裡人來人往。

在他看來，就算沒了澳洲龍蝦，能走私獲利的貨品還有很多；只要金門和中國之間仍有界線、正規貿易需繳關稅，他就不愁沒有生意做。「我剛來的時候，是做香菇（走私進口），」洪建成一邊倒酒，一邊說道。

聽到記者不斷詢問，洪建成把頭湊了過來：「你是有興趣做這筆生意嗎？」

我們回應：「真有這麼簡單，說做就做嗎？」

洪建成聽到問題後笑了笑：「你要做當然可以，只要和大陸關係打好就好。真正的關鍵，是能不能找得到對面的買家；台灣這邊的進口商其實很好找，打電話去問就可以了。」

洪建成說，這個季節的龍蝦走私才剛剛開始而已，「之前是大陸那邊的疫情嚴重，所以封鎖起來、不讓你過去，但我們在對面都有關係，會去問什麼時候可以開放讓我們載。」

洪建成說罷，往煙灰缸裡捻熄了一截菸屁股，隨即又點燃另一根菸。

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