東海女大生遭撞亡…政府漠視血汗公車駕駛缺工、高齡化的「制度殺人」

文：洪敏隆（本文為太報獨家授權）

9月22日晚間，台中東海大學兩名女生走行人穿越道過馬路時，遭左轉公車撞上，釀成一死一傷的悲劇，除了再次凸顯「改善交通道路設計」刻不容緩，路口車輛停讓文化仍未建立，也揭開了公車駕駛缺工、高齡化下衍生的行車安全管理問題。

東海女大生遭巨業客運公車司機輾斃一案，台中市政府後續作為之一，是要求所有客運業者，10天內召回轄內所有駕駛員，重新做行車安全教育訓練。開了快20年公車老司機「阿偉哥」很不以為然地批評，這是「治標不治本」，他說：「肇事駕駛當然要負很大責任，但是，追根究柢，市區公車駕駛勞動條件不改，『制度殺人』的問題只會一再重演！」

從數據來看，2019年至今年上半年，5年半之內全台市區公車的行車事故，總共奪走了100條寶貴性命，並造成8603人受傷。值得注意的是，2022年底政府因為「行人地獄」議題發酵開始重視交通安全問題，但2023年市區公車行車事故1418件，比疫情前一年還多，今年上半年就有732件。若以公車路線最為密集的台北市來看，2019公車每百萬公里的肇事率是3.28件，2022年為4.56件，去年更是大幅提升至7.04件。

數據顯示 駕駛超時與車禍肇事有很大關聯

「事故增加絕對跟客運業嚴重缺工脫不了關係，缺工原因當然是血汗的勞動條件，但也因為缺工，又要維持服務水準，只能讓留下來的司機超時開更多車，不斷的惡性循環，行車安全能不出問題嗎？」

「阿偉哥」的論點是有根據的，台北市審計處2018年3月查核，民國104至106年（2015-2017）度台北市公共運輸處裁處北市聯營公車駕駛超時工作，其中，超時併有肇事紀錄件數，分別占各年度超時裁罰案件數的67.35％、86.44％及64.58％，且占駕駛肇事總案件的50.77％、76.83％及57.20％，比率均逾5成，顯示駕駛超時工作有影響行車安全之虞。

市區公車駕駛缺工的問題到底有多嚴重？從交通部公路局的統計來看，以2016和2022年相比對照，六都除了台南市是有成長，公車駕駛人數都是不小幅度的下滑，其中，台北市在6年間共短少了871人是最多，新北減少22%則是降幅最大，台中也流失了約1成人力。

為了解決公車駕駛荒，一些地方政府祭出「加薪」誘因，例如桃園市政府去年（2023）6月起率先為每位公車駕駛加薪1萬元，但是，桃園市交通局公共運輸科認為「只能減緩流失，無法增加新血」，今年3月的統計，仍缺263位司機、占全市所需駕駛人數的27％。

2022年10月，台北市議會通過公車運價案，運價增加3.0875元，台北市公車公會履行「每漲1塊運價，司機加薪2000元」的承諾，從該月起雙北公車司機每月加薪6000元，但近兩年台北市的公車司機人數只是「持平」，公運處統計至今年8月的駕駛人數是3668人，若以人車比1.26來算，北市缺額仍高達586位。據了解，有些客運業者的人車比，甚至連1都不到。（編按：單班（1人）+雙班（2人）車輛數的平均，再加上考量休假代班）

因應缺工放寬高齡職業駕駛 勞動條件差負荷更大

缺乏新血加入的另一個嚴重警訊是市區公車駕駛高齡化，從2022年統計來看，六都30歲以下的駕駛所占比例約只有2%，其中以台北市的駕駛平均年齡51.1歲最高，平均年齡最低的台中也達到48.6歲，像東海女大生車禍肇事司機一樣，年齡在65歲左右甚至更高，還在開公車的人數不少，像台北市的公車駕駛，今年8月的最新統計60歲以上佔比達到15%，65歲到68歲也有75位仍在開車。

這是因應客運業缺工，2020年7月交通部有條件放寬逾65歲的大型車職業駕駛人至年滿68歲，但有「限於上午6時至下午6時執行駕駛勤務」、「每日總駕駛時間以8小時為限」及「連續駕車3小時，至少應有30分鐘休息」等配套規定。

為什麼有上述配套規定，因為交通部運研所所做的研究報告指出，年紀越大的駕駛在視力、聽力等感官認知，感認及注意力等認知功能，反應時間與強度工作能力等心理運動，都會有逐漸衰退的情況。

難召新血原因一：每天工作15小時 手握方向盤才算工時

「手握方向盤才叫做工作時間，實際上每天工時可能超過15個小時！」全國客運運輸人員產業工會理事范光明點出公車駕駛缺新血的第一個原因，雖然《勞基法》規定勞工的工時，但業者都是鑽漏洞，以行車時間計算工時，但是出車前要做檢查準備，出車後還要整理車內整潔，一整天有大半時間都是在「工作或待命」。

政府交通單位招募公車駕駛，都會打出薪水上看「7到10萬元」，曾做過3年公車司機，現在轉做物流的曾翊傑嘲諷「是政府帶頭做詐騙示範」，他指出，司機有所謂「開單班」與「開雙班」，單班是一個人開公車，「手握方向盤」的時間約12到15小時，開雙班是兩個人開一台公車，兩人各自握方向盤8到10小時，因要配合調度，一個月休假大概只有4天，前者每月能賺到7萬元，後者要賺到5萬元，「都是用超時的血汗工作換來的！」

難召新血原因二：投訴+公審 心理壓力沉重

除了超時工作造成的身體疲累，范光明指第二個原因是「心理上的沉重壓力」，市區公車要面對的不只是乘客，還有機車突然竄出，汽車違停占用公車停靠區，客訴問題造成很多司機心灰意冷，每天載500、1000個客人，難免會有1至2個奧客，可能因為投錢不足要求補投，就投訴「司機態度不佳」，司機應該要專心開車，可能無法滿足乘客詢問也被投訴，駕駛熱情是被消磨遞減，怎麼會有新血加入。

不只是投訴，台灣客運業龍頭首都客運集團總經理李建文直言，現在網路公審很普遍，不管是業者或駕駛員都感受很大壓力，很多司機認為一樣的工時，不如開物流，薪資待遇甚至可能領到10萬元以上。

曾翊傑說，很多公車業者處理肇事，都是要司機一人扛起全責，公司只負責強制險的乘客理賠，而且司機的薪水都是拆分好多種名目的「獎金」，一個投訴或肇事，可能那個月「一整包獎金」全被扣掉。

范光明說，市區公車比較多的肇事在於乘客跌倒，多數原因是汽機車強逼迫公車急煞讓路，但肇事後被停派，還要跑警局、跑醫院，還有可能跑法院，這使得很多司機養成一個習慣「不敢急煞車」，這次東海女大生車禍事故，肇事司機或許也跟這長期的習慣有關，當下可能因怕車上乘客跌倒，不敢急煞，結果釀成更大車禍。

難召新血原因三：明明是開市區公車 一趟時間可從台北開到台南高雄

客運司機長期處在身心不佳的情況，很多公車路線距離遠，開車時間長，造成問題更加惡化，則是很多年輕新血不願加入的第三個原因。

車海女大生車禍肇事的台中巨業客運305號公車，是從台中大甲往返臺中車站，全長距離是40公里，總計停靠站數146個站，旅程時間在沒有塞車等情況下，至少要3個小時。

事實上，在六都類似台中305號公車的距離長、旅程遠、停靠站數更多的路線很多，像是台北市聯營公車最賺錢的前兩名307、262，全長也各有48、56公里，停靠站數也各有124、148個站，而行駛新北金山到板橋的新北953公車，全長更是達到130公里。

很多司機說，開市區客運公車，往返一趟要50到60公里，又得站站停靠、停等號誌、加上路面狀況等，一趟花上3、4個小時是跑不掉，「都可以從台北走高速公路到台南甚至高雄」，司機又苦又累，若有內急可能得停在哪裡暫時方便，因此身體健康容易出問題，對於越來越高齡的司機而言，負荷及影響更大。

消基會交通委員會召集人李克聰指出，客運及公車駕駛年輕人不願投入，會造成駕駛短缺及高齡化問題，形成駕駛管理不易。由於身心狀況不佳，加上路線長排班困難，造成駕駛工時長難有效休息，疲勞駕駛尤其高齡駕駛的問題惡化，自然事故增多，因此，即使政府及業者加強宣導及教育訓練駕駛停讓行人，但仍成效不彰。

李克聰建議應雙管齊下，分別從路線調整促使駕駛工時管理更人性化減少疲勞及身心不佳狀況的風險，及由政府補助輔導有效改善駕駛工作環境及待遇，促使年輕人願意投入駕駛工作，從根本改善客運及公車的交通安全問題。

業者要體認留不住人恐被逼退場 政府研議AI分擔司機工作

李建文也認為，雖然政府有意在客運業引進外籍移工解決「駕駛荒」，但無法解決缺工，公車業者自己應有所體認，這幾十年來只有客運業因為自己不想再經營而結束營運，但未來若缺員嚴重，班次跑不出來，業者是會被迫不得不退場，因此怎樣留住人才及招募新血是關鍵。

李建文說，幫司機調薪是必須的，「調薪不是萬靈丹，但不調薪是萬萬不能」，同時也該思考如何減少工時，改善司機勞動條件及改善生活環境才是根本解決之道。這一年首都集團針對司機高齡化情況，全面改建各調度站的廁所，將原本的蹲式改為坐式，同時也搭設機車棚，讓司機停車時不用日曬雨淋。

這些年首都客運集團也改變文化，過去乘客搭首都客運，司機都會熱切的問候及互動，現在首都賦予司機的責任只有「專心開車」，司機也比較願意投入這工作。

怎樣讓司機可以專注開車，避免因為乘客詢問而分心，或是加重司機的負擔，新北市交通局長鍾鳴時的構想，是研發可以在公車上互動的AI機器人，彙整乘客常有的Q&A，解決乘客需求。據了解，目前已有客運業者在找相關廠商合作，未來可能先從台北市聯營公車部分路線車輛試辦推行。

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