歷經破產、重整、購併長達10年的殺戮 專家:別小看台灣貨櫃航運業的實力

券商看好丹麥航運商馬士基今年首季營業利益為60億美元,為去年全年的3倍。(圖片來源/Maersk推特)

台灣航運股整理回檔近1個月後強彈,因馬士基首季獲利將大爆發,以及財訊傳媒董事長謝金河周二(2月2日)在臉書貼文稱,別小看台灣貨櫃航運業的實力,貨櫃航運三雄因為漲多拉回,也許牛年會成為奔馳的黑馬,航運股當天紛紛大漲回應。

陽明一個月暴跌4成後反彈

陽明自1月4日創近16年新高32.15元後一路回調,2月1日最低殺跌至18.75的波段新低,一個月內狂跌41.7%,但本周二否極泰來,早上11點多就奔漲停,收20.95元。

長榮大漲9.3%收34.1元,1月4日盤中創下44.75元的20年新高;萬海上漲5.2%收43.5元,和1月4日盤中創57.5元新高仍差24.3%。

謝金河指出,除了台積電成為護國神山外,台灣的貨櫃航運在這一輪全球缺櫃漲價效應中,台灣實力更見提升。如果把全球貨櫃運輸產業列一張清單,長榮第7,陽明第9,萬海航運第12,三家貨櫃航運公司都在前段班。

全球最大航商馬士基2020年大漲約2倍

周一,全球最大的航商馬士基(Maersk)大漲5.5%,收13,420元丹麥幣,為點燃台灣和全球貨櫃航運股恢復漲勢的短線題材。

貨櫃航運的長線利多因素是歐洲航運商2020年大賺後,先拿獲利還債,沒有造新船,也沒有收購舊船,亞洲航運業多半也是如此,導致全球運能仍然有限,運價仍可能維持堅挺或是持續上調,NeighborWebSJ在2月1日發布一份報告預測,貨櫃航運業的高成長可望持續到2026年。

馬士基的市值周一衝上2434億丹麥克朗(1.1兆台幣),主要是因為兩家券商發表利多報告。券商Clarksons Platou預測,馬士基在今年前三個月可能大賺60億美元的營業利益,2021年全年的營業利益將超過100億美元。

券商看好馬士基首季獲利為去年的3倍

單季運價調漲50%,就可以大幅提高營業利益,市場初估馬士基2020年營業利益為20.2億美元。

另一家券商Berenberg調高Maersk股票評等為「買進」,Berenberg預定的目標價(15701克朗)和周一收盤價相比,有17%上行空間。

亞洲航運股本周也紛紛反彈,南韓現代商船(HMM)周一上漲3%,周二續漲0.4%收14050韓元,從2020年初以來大漲3.1倍。

該公司去年第二季扭轉連續21季虧損,轉為獲利,第三季營業利益高達3500億韓元(87.7億台幣),創下10年新高和史上第二佳績,因船舶短缺,導致運費大漲,效率提高和成本降低,也有幫助。

南韓現代商船獲利創10年新高

日本航運商One Japan周二上漲0.9%,中國的東方海外上揚3.7%至71.9港元,但中遠海控逆勢下跌2.2%至7.87港元。

2020年,馬士基、南韓的HMM、長榮、陽明、萬海、中國的中遠、德國的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)股價都大漲1.7倍以上,其中,長榮、陽明、HMM的漲幅超過1倍,儘管今年股價出現一些調整,但仍位於相對高檔。

分析師表示,航運股2020年股價高漲,業績大賺,它們將如何處理獲利?一部分航商選擇優先清償部分債務,航運業準備好長期獲利,他們會覺得有足夠的時間,來進一步減輕債務負擔。

根據統計數據,2020年9月底,全球14家大型航運公司的現金流餘額總計210億美元,大致持平於2019年底水準。截至9月底,這14家航運公司的債務總額為800億美元,與2019年底相比減少20億美元。

歐洲航商將利用獲利減輕債務

此外,當前船運的運能有限,是因為全球貨櫃運輸在2010年大好一年之後,產業進入長達10年的殺戮時代,負債和虧損累累的航商早已破產,老貨櫃已被拆解,活下來的海運公司去年下半年起見證百年一見的榮景。

在航運業大洗牌時代,因為運能過剩,擁有70多艘貨船的韓進海運2015年連續虧損4年,因債務高達59億美元,2016年公司宣告破產。

當時,南韓的現代商船差點被淘汰,日本三大海運商也差點出局,2018年,日本商船,商船三井及川崎汽船宣布三合一,成為ONE集團,變成全球第6大航運集團。

萬海砸200億買新船、造貨櫃

如今他們都苦盡甘來,像是長榮海運2020年大賺200億,一年獲利相當於之前10年總和。為了緩解運能不足,自2020年11月以來,一些航商紛紛訂購新船,例如,萬海今年1月25日就宣布豪砸約200億元,向日本造船公司購買12艘3,013 TEU貨櫃,並向中國訂購2,500個20英呎TEU貨櫃,相當於5萬TEU。

有些人因此擔心,以前運能過剩的歷史可能重演,但是,分析師認為這次貨櫃航運業績大爆發,與之前情況有所不同。

受到疫情的影響,原定2020年投放市場的貨船拖延到2021年或是更晚才交付。由於人為問題,使貨船無法按時交付,造船廠也因大流行遭受損失,現在,新的造船訂單湧入,意味著造船廠的產線擁堵加劇,從中期來看,新運能不可能很快投放或大增。

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