「長賜號」脫困 蘇伊士運河堵塞的經濟損失和關鍵看點

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「長賜號」巨型貨輪3月21日在埃及蘇伊士運河擱淺,橫卡河道,阻斷了往來交通,經各方努力,29日脫離嵌入的堤岸恢復自由。目前不清楚何時可以全面恢復通航。

這是蘇伊士運河歷史上最嚴重的貨輪擱淺阻斷航道事故之一,有媒體稱之為又一次「蘇伊士危機」,貨輪航程延誤造成的直接和間接經濟損失估計每小時數億美元。

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運河地圖
運河地圖

經濟損失

蘇伊士運河連接紅海和地中海,1869年通航,2015年拓展擴建,是歐亞非貿易樞紐。

每天經過蘇伊士運河的商船承載著約100萬桶原油和8%液態天然氣,以及佔全球貿易至少12%的商品,主要包括服裝、家具、工業生產零部件和汽車部件。《華爾街日報》估計滯留貨物金額達120億美元。

國際航運業刊物《勞合船舶日報》(Lloyd's List)數據顯示,每天滯留貿易金額估計達96億美元,相當於每小時4億美元/330萬噸貨物,每分鐘670萬美元。

運河堵塞一周後, 大約370艘油輪、貨輪和其他船隻滯留運河兩端,包括至少41艘集裝箱貨輪和24艘油輪。

蘇伊士運河管理局(Suez Canal Authority)事發後重新開放了一段較老的航道分流部分船隻,但這條航道只能通行吃水較淺、較小的船舶。即便如此,運河當局估計運河營運收入因航道堵塞每天減少約1400萬 - 1500萬美元。

每天通過蘇伊士運河的貨物價值超過90億美元,每艘船的通行費按運載貨物價值計算,大致幾十萬美元。

蘇伊士運河堵塞的衝擊也將波及埃及經濟。據信用評級機構穆迪數據顯示,新冠疫情爆發前埃及國民生產總值(GDP)的2%來自蘇伊士運河。2020年疫情期間運河為埃及經濟貢獻了56多億美元。

圖表
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世界保險業巨頭德國安聯保險集團(Allianz)估計這次運河堵塞對全球貿易造成的每周約60億至100億美元損失,年增長率減少0.2-0.4個百分點。

《華爾街日報》援引海運中介公司Braemar ACM 數據顯示,事故發生後亞洲到中東海運航線的貨輪租金大漲47%。

國際海運工會(ICS)秘書長蓋伊·普拉騰(Guy Platten)在接受BBC採訪時說,部分航運公司已經開始讓貨輪改變航線,繞道非洲好望角;這意味著航程至少增加3500英里,航行時間增多8 - 12天。

「長賜號」原來應該4月初抵達英國費利克斯托港,卸載數十個來自遠東的集裝箱,現在到貨日期無法確定。

如果蘇伊士運河航道繼續堵塞一周,「長賜」運載商品的買家可能將被迫重新訂貨並走空運,成本至少增3倍。

蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈將造成重大影響,而最終為此買單的很可能是消費者。

地圖
地圖

歐亞大動脈

蘇伊士運河位於埃及,連接紅海和地中海,地理位置極具戰略意義,全長超過193公里,交通繁忙,是目前連接歐亞的最短線路,也是全球少數可以通行大型商船的無船閘運河。

經過幾次擴建,蘇伊士運河現在寬205米,水深24米,長193米,分南、北、中三段。中段有一條2015年擴建完成的平行航道,被稱為「新蘇伊士運河」,船隻可以雙向通行。

目前運河擁有和管理權屬於埃及政府的蘇伊士運河管理局,2020年通過蘇伊士運河的船隻將近2萬艘。

運河的歷史最早可以追溯到公元前1878-1840年的古埃及,當時的法老辛努塞爾特三世(Senusret III)下令挖掘連通紅海和尼羅河的水道。數千年之後, 19世紀中葉奧斯曼帝國統治埃及時,允許法國人重建運河,打闢歐亞通道。從1858年開始籌建到1869年竣工,前後花了11年。

「長賜」號堵塞航道之前,蘇伊士運河曾因運河所有權和控制權爭端引發戰爭而多次關閉。

1888年《君士坦丁堡公約》規定,運河為大不列顛帝國保護下的中立區,在和平與戰爭時期對任何國家的商用和軍用船隻開放。1936年英埃簽署條約,埃及的宗主國英國保留對運河的控制權。

1956年埃及政府宣佈蘇伊士運河收歸國有,英、法和以色列入侵埃及,第二次中東戰爭爆發,史稱蘇伊士危機,運河遭到破壞,沉船阻塞航道,1957年4月恢復通航。戰後埃及獲得運河全部主權。

1967年第三次中東戰爭爆發,蘇伊士運河再次關閉,禁航八年後重新開放。

1973年贖罪日戰爭爆發,埃及和以色列在運河兩側拉鋸戰,最後聯合國維和部隊進駐西奈半島,1975年蘇伊士運河重新通航。

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疏浚航道

圖解
圖解

本次貨輪的船頭船尾卡在了運河兩側堤岸,船底在河牀擱淺。先後有10艘拖船參與救援,設法讓卡住的貨輪頭尾脫離堤岸,船隻恢復行動自由。

擱淺貨輪周圍的河道需要疏浚,船體旁邊的沙石淤泥需要清除掉。

承接這部分行動的荷蘭河道疏浚工程公司 Boskalis 首席執行官彼德·伯道斯基(Peter Berdowski)解釋說,幾乎滿載的貨輪很重,需要疏浚、拖船和卸載減重多管齊下才可能擺脫困境。

岸上的挖掘機負責清理船頭周圍的沙石泥土
3月25日,一側岸上的挖掘機在清理船頭周圍的沙石泥土,

卸載貨物及燃油,減輕船體重量,使之上浮,有助於將巨輪拖離航道。這一階段的風險包括可能造成損壞,還可能出現貨輪失去平衡,操作難度大,也很費時。

需要用水上起重機,還需要計算貨輪的動態平衡和穩定性。如有失誤,可能出現的最壞情況是因載重不平衡導致船體斷裂。

卸載貨輪的燃油相對較容易,但對整體減負荷作用不是很大。

圖解
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事故原因

長賜號2018年建成,巴拿馬註冊,船東是日本正榮汽船(Shoei Kisen Kaisha Ltd.),由台灣長榮公司運營,長400米,寬59米,可裝載2萬個集裝箱,排水量約22萬噸,是目前最大型海運船舶之一。

事故原因有幾種說法,有人認為是技術故障或操作失誤,最廣為人知的版本是長賜號3月23日從中國前往荷蘭鹿特丹港途中,在通過蘇伊士運河時遭遇強風、沙塵暴,船身偏離航道,觸底擱淺,橫卡在北向河道。

另一種說法是這艘巨輪過於龐大,是導致擱淺的一大因素。

事發時長賜輪裝載著超過1.8萬個集裝箱,有猜測認為不適宜通過運河。

擱淺事故原因仍無定論。