《讀者投書》海商法中一些有趣的邏輯

海商法的「貨物運送」章是階段性修法的主要部份，目前已進入修法最後階段，這個階段掌握不好，有可能出現民國八十八年的狀況；漏列文字或條文前後矛盾，是最需要謹慎小心的階段。

最近草案公聽會發現一個有趣的邏輯問題，特別拿來與讀者分享。就是該章主要的部分－「運送契約」。

「運送契約」是該章最重要的部分，因該章原名「貨物運送契約」章，修法的最後階段，也就是民國八十八年的某次會議，被當時主政的交通部航政司刪除「契約」兩字，章名便成今日的「貨物運送」了。

依一九二四年海牙規則第一條（b）項定義，「運送契約」「僅適用於由載貨證券或任何類似名義能代表海上貨物運送契約之單證。亦包括依租用契約所簽發之單證。自該載貨證券或類似單證規範運送人與單證持有人間的關係開始。」

公約的意思，係因零散貨、量少的貨、出口裝運時間不固定的貨。在海運定航貨物運送之現實中，無法洽訂書面「運送契約」。因此定航的「運送契約」未必存在；只是按民法第一五三條第一項的說法「當事人互相表示意思一致者，無論其為『明示』或『默示』，契約即為成立」的概念；以「運輸單證」上記載之運送條件代表契約。即由單證代表（evidence of contract）、「默示」契約之存在。這也是鹿特丹規則特別以「批量契約」（volume contract）定義因批量大，始簽訂書面契約之理由。

以上說法可自任何一個國際貨物運送公約，定義「運送契約」（contract of carriage）的方式，就可以看得出來。都是「．．適用於由運輸單證代表海上貨物運送契約。」今天談到所謂有趣的邏輯，就是這個號稱的「運送契約」，在定航「貨物運送」裡，壓根兒不存在；沒有書面「運送契約」，而只有「運輸單證」所代表的、所默示的，未曾存在以明文簽訂的書面。

「運輸單證」之譯名來自運輸（transport）與單證（document）兩個字，名稱來自運輸工具，像海運的載貨證券（提單）（Bill of Lading, BL）、海運單（Sea Waybill）、電子運輸紀錄（Electronic Transport Record）。空運是空運提單（Air Waybill）、陸運的提單（BL）或提貨單收據（Receipt）。

「運輸單證」依其收貨地及目的地之記載，表明運送責任的範圍。依託運人通知之貨物內容之記載，表明貨物種類及品質。幾箱、幾件、多少體積、重量等之記載，決定交貨時是否產生毀損或滅失，以及託運人是否須負虛報貨物內容的責任。是否有註明交付時間之記載、加成運費之收取，表明運送人是否須負責遲延交付或遲到之責任。依其是否有貨物價值之記載、加值運費之收取，表明是否須負責高價貨物之賠償。是否註明裝載位置為甲板下或甲板上，決定是否須負責裝載甲板所應負之責任。以及受通知人、受貨人之記載，表明是否有誤交貨物之責任。簽發單證的人－運送人之抬頭或簽署，因此應負之其運送責任等。種種運送條件代表「運送契約」的默示存在。

但「運輸單證」雖代表「運送契約」，卻不等同「運送契約」。還原「運輸單證」之原文翻譯；不因該章有「運送契約」的關係，即應將「運輸單證」統稱之為「運送單證」。

為什麼定航的「貨物運送」不簽「運送契約」？定航的「貨物運送」通常只是少量零散貨物；貨量少、交運時間不固定、非定期定量交運；兩個月一次；三個月出貨一次的情況所在多有，已如前述。二十呎櫃流行的時候，實務便見有一個櫃子拆開有四十個貨主的情況，運送人豈有可能與如此不定量之小額貨主簽訂「運送契約」的可能？因此除非批量貨，一個月出貨五十個櫃子，或者五百個櫃子，始有可能簽訂書面契約，或穩住客戶。或為以優惠價格給予艙位之預定。相反的，諷刺的，是真正的書面「運送契約」反無納入海商法「貨物運送」章的必要。就如前述來自鹿特丹規則的「批量契約」，因為以尊重契約自由原則為主。

此外，零散貨都委由海運承攬運送人處理。也就是說，承攬運送人將貨物蒐集成整櫃後，交付船運業者託運。承攬運送人縱使成為船運業面對的最大託運人，亦缺乏與船運業簽訂書面「運送契約」之意願。因交付船運尚須選擇合適之船期託運。承攬運送人有必要依貨方要求的到達時間，選擇符合船期需要的船運業。一旦簽訂書面「運送契約」，便失去了選擇符合客戶要求、指定船期到達時間的自由。承攬運送人自不願以放棄選擇船期之自由，換取來自船運業者提供之其他優渥條件。這些都是定航「貨物運送」的常態與現況。

總結所謂有趣的邏輯；「貨物運送」並不以「運送契約」作為主要規範標的，相反的，僅以「運輸單證」、以代表「運送契約」的名義，成為該章規範的主要標的。這個邏輯就是為什麼理論必須與實務相互援引，才能達成正確修法之目的。

運輸單證因此逾越「運送契約」，成為「貨物運送」核心議題。透過單證種類，非但可了解海運之發展過程，亦可了解海運的發展趨勢；傳統海運載貨證券（Ocean Bill of Lading, Ocean BL）之記載，僅貨物裝運港到卸貨港之記載，是一九二四年海牙規則時期的唯一一種運輸單證，迄至一九六八年的威士比修正案，海運載貨證券依然是當時運輸單證認可之唯一一種單證。租約下簽訂之海運載貨證券，因海運單證轉讓之傳統、使單證權、義處於非租船當事人間時，依然受公約管轄，因此迄今仍屬海商法統轄之運輸單證種類之一。

隨著貨櫃運輸的發展，海陸聯運的複合式載貨證券（combined transport BL）、乃至結合海、陸、空、內水物流發展之多式聯運載貨證券（multi-modal transport BL）陸續出現，多式聯運最後淘汰了複合式載貨證券，成為目前定航班輪（liner）簽發的主流單證。\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\;
民國八十八年修正海商法，亦係由律師在修法最後階段提出，一夕間草率於第七十四條加入第二選項，並於一天之內倉促定案。\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\;
然而多式聯運既已為目前定航貨櫃運輸幾全面化後之常態，運輸單證包含紙面海運單證及電子單證在內，無論運送人或提供運輸工具之實際運送人，所簽發之單證，單證正面必定有「多式聯運」單證（multi-modal transport document）印刷字樣，本次修法如仍不刪第七十四條第二項，即無以符合目前經營定航所簽發之多式聯運單證之運送人需求。既無以視而不見定航貨櫃運輸全面化之事實、簽發多式聯運單證全面化之現況，續保留第七十四條的第二選項，無疑就是在為難運送人了。

另一個有趣的邏輯，就是本次修法新增的海運單，海運單正面雖與記名載貨證券相同，也有「不得轉讓」（non-negotiable）的印刷文字，卻與記名載貨證券有不同之處；理論上依國際海事委員會的海運單規則（CMI Rules on Sea Waybills），海運單正面縱有「不得轉讓」的記載，卻依然可透過託運人本人，以運送人可接受的通知方式；電報通知或電話通知。在目的港交貨前，通知運送人，變更受貨人。這些理論與實務相互印證的海商有趣邏輯，不解實務，又不熟悉理論，都可能造成無可挽回的修法遺憾。