長賜號仍被扣，日本公司尋蘇伊士運河替代線路

（德國之聲中文網）集裝箱貨船長賜號3月在蘇伊士運河擱淺後出現的後續問題，讓日本的運輸公司決定在東亞和歐洲之間尋找貨運替代路線。

中東地區局勢不穩定是一個因素，長賜號的船東正榮汽船株式會社（總部位於日本愛媛縣）對這次事故的法律糾紛深感不滿，也是一個原因。

埃及法院批准了蘇伊士運河管理局的請求，扣留了這艘400米長的貨船，直到船東支付超過9億美元的賠償才能贖回。

當時這艘船被台灣的長榮航運公司租用，從中國開往荷蘭鹿特丹，在通過蘇伊士運河道時遇阻。這艘貨船在航道中堵塞了6天，導致其他船不能通行，埃及當局損失巨大。

按照法院裁定，船主不能上船卸貨。下一次法庭聽證會已定在5月22日。

觀察家們認為，如果船東最終被迫付款，最大的受益者可能是俄羅斯和中國。

尋找蘇伊士運河的替代路線

日本中部大學運輸政策教授松崗（Yoshitsugu Hayashi）告訴德國之聲，“對於日本公司來說，研究替代路線肯定是明智之舉，盡管他們必須記住，每條路線都有缺點。”

松崗教授說，目前有三條替代路線可選，而第四條正在開發中。

第一條是回到繞過南非好望角的旅程，這是1869年11月蘇伊士運河建成之前使用的路線。

顯而易見的缺點是，這條路線要比其他路線長很多，因此也貴很多。

近年來受到關注的另一種可能性是俄羅斯北部的北極航線。

由於夏季冰層變薄，這條路線已變得越來越容易通航。這是全球氣溫上升以及船舶技術改進的一個副產品，船舶可以在部分被冰覆蓋的水域中行進。

這條線路有明顯的好處：旅程從大約38天縮短到19天，極大地減少了所需的燃料和排放的污染。

2010年，只有11艘船完成沿俄羅斯北部海岸線的3500公裡的旅程。到了2020年，這一數字增加到133艘，創下了記錄。一項研究預測，到2030年，這一數字將上升到每年500次，到2050年將達到900次。

俄羅斯和中國的野心

俄羅斯也在推廣西伯利亞大鐵路。這條鐵路從俄羅斯東海岸港口城市符拉迪沃斯托克直達歐洲。鐵路設施都已到位，盡管很多人不信任俄羅斯的鐵路基礎建設。不管怎樣，普京似乎期待從這兩條潛在的路線中獲利。

2018年5月，普京簽署了關於未來六年國家目標的行政命令，其中包括 "將減少鐵路運輸集裝箱的時間，特別是將從俄羅斯遠東到俄羅斯西部邊境的時間減少到7天，並將通過鐵路運輸的過境集裝箱運輸量翻兩番"。

該法令還要求 "發展北方海運線路，將其貨運量增加到8800萬噸"。

日本阪急阪神快遞公司在今年1月推出了使用西伯利亞大鐵路的運輸服務。它指出，這條路線比海運減少兩個星期的時間，比空運減少一半的價格。

丹麥司馬士基航運公也提供類似的鐵路運輸服務。

中國也有野心成為東亞和歐洲之間貨物往返運輸的轉運點，其 "一帶一路 "項目就包括一些運輸基礎設施建設。

離開蘇伊士運河有風險

東京國際基督教大學的國際關系副教授納吉（Stephen Nagy）說，離開"久經考驗的蘇伊士航線 "，存在一定的風險。

"北極航線不可能全年運營，而西伯利亞鐵路線路根本無法處理同等數量的貨船，"他告訴德國之聲說， "沒錯，俄羅斯人和中國人將非常喜歡這些航線帶來的經濟機會，但這也將使日本與美國的外交關系非常復雜。"

日本最大的海運公司之一商船三井對北方海路不肯置評，盡管它顯然在關注事態進展。該公司一位領導說，"那段旅程需要特殊專業船只，而且在冬季非常困難，所以我們目前不認為這是一個選項。但是，這條路線每年夏天都變得越來越容易，所以也許它在未來會成為一種可能性。"

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作者: Julian Ryall

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