【Yahoo論壇／藍之青】廢船墳場：全球化幕後看不見的貨輪退役之後

國際航運和拆船業

國際航運業是促成全球化最重要的基石之一 ^[註1] ，搭配國際自由貿易政策的興起，我們每日、無時無刻，吃的用的各項產品，幾乎全部都是靠著海運貨船的運輸抵達是世界的各個角落。從原料產地、初級加工地、次級加工地，到最後組裝成品，一樣物品在被最終消費者購買之前，裡面的各種零件可能已經繞了地球幾圈。拜某些國家廉價的勞力成本和沒有將各種外部成本算入的低的運輸花費，我們買的進口貨比在當地生產的貨品還要便宜。無敵密集和繁忙的海運業，可能是現代和我們生活最息息相關，卻又離我們所知最為遙遠的一個產業。海運業在低廉的運輸費用之外沒有算入的負面外部成本包含勞工剝削、因為不當維修造成的海上安全風險、破壞生物多樣性，和各種嚴重的環境汙染。這篇文章今天主要介紹大型商用船在它們最後生命週期所產生的嚴重負面外部成本。

孟加拉吉大港（作者提供）

一艘大型商用船大約在使用三十年，即沒有繼續航行的經濟效益。這些商用船包含散貨船（bulkers，專門運送穀物、媒、礦砂、水泥等）、 一般貨船、貨櫃船、油輪/液貨船和客輪（例如大型郵輪）。它們的使用生命週期結束後，最後的船主通常會先把船賣給專門處理廢船回收的中間商，中間商再將退役的船賣到拆船廠去拆解（Ship breaking/ship dismantling），以回收船上、船身的鋼鐵、金屬和其他有價值的物品、材料（例如木材、機器、引擎、器材設備、家俱等），頗具利潤。近年來，每年約有一千艘大型商用船退役。這其中，超過百分之七十的船會被送到南亞：印度（Alang）、孟加拉（Chittagong）和巴基斯坦（Gadani），剩下的大多到中國和土耳其。這五個國家是過去二十幾年來世界主要的拆船業所在地。廢船拆解產業支持這些國家的經濟發展、提供就業和經濟利益，而回收後的各種材料則用於這些國家的工業產業和市場內需。然而，廢船回收是一個高度危險和污染的產業，將此產業設置在南亞，讓全球海運業和已開發國家，避開責任，轉嫁這些工作的嚴重職業、健康和環境危害到不受保護的南亞工人（童工）身上。

^{[註1] 其他重要要素例如通訊、全球標準化和自由貿易。}

南亞拆船業的問題

一般而言，廢船拆解/回收有四種模式：擱灘/沖灘（beaching）、 使用船台（slipway）、停靠在碼頭邊（ alongside） 或是將船停在乾船塢（ dry dock）。擱灘是其中成本最低的方式，意即把船趁著潮汐駕駛上沙灘，然後就地靠人力和小型器具慢慢「徒手」拆解，沒有任何輔助的基礎建設、保護措是和廢棄物管理系統，所有廢船和拆卸下的部分就這樣綿延在十幾公里長長的沙灘上。將整艘船拆解大約需要半年到一年的時間，回收後的金屬有時是直接賣掉或是送到附近的工廠重新熔鑄之後再利用。擱灘是南亞印度大陸三國的主要拆船模式，也造成最高的環境、健康和職業風險。土耳其的拆船廠多使用船台，中國拆船廠除了擱灘之外的其他模式都有。後兩種方式能對汙染物有較好的控制，工人的職業安全也相對高，本文於是聚焦在擱灘方法所產生的嚴重影響。

1970年代之前，拆船主要都在歐洲或美國的船廠碼頭，用大型器械和起重機具來工作。後來因為對勞工和環境規範的要求越趨嚴格，導致拆船成本上升，拆船業曾短暫移到了東亞國家，例如台灣和韓國。不過之後東亞國家對港口的利用政策改變，拆船業於是在1980年代左右漸漸移師到南亞。直到1998年，綠色和平組織和其他非營利團體才開始將南亞拆船業大規模的勞工和環境問題搬上國際，並積極倡議國際社會和各國政府設立相關法治規範，尤其針對印度和孟加拉。國際「非政府組織拆船平台」（NGO Shipbreaking Platform）稱南亞拆船業為「極度嚴重的污染源，危險的工作環境，勞工剝削和毫無掩飾、公然違反國際有害廢棄物管理條約」（例如巴塞爾公約Basel Convention）。

大型船隻本身含有許多有毒性的建材和廢棄物，例如含鉛油漆、砷、鋅、鉻和其他重金屬。有毒廢棄物包含多氯聯苯（PCB）、多環芳烴（PAH）、石棉，硫酸，油泥和鹵素等等。這些材料在拆解過程中會被工人接觸到而戕害健康，也會因為擱灘的方式而進入周遭環境，汙染海洋、土壤、地下水、地表水、空氣、植被和生物多樣性。除此之外，數萬拆船工人的健康和安全沒有任何基本保障。工人們大多是貧窮的季節性移工或是非法童工，他們工作選擇非常有限，只能接受低薪（台幣50-150一天）、工時長、無休假、危害健康又危險性高的工作。更甚者，南亞三國政府對拆船業幾乎沒有任何規範，於是聘請這些工人因不受管制也不用負擔任何法律責任。南亞拆船業沒有適當的職業和安全標準，沒有基本的工作訓練，基礎保護設備也是時有時無（例如手套、工作鞋、護目鏡、口罩、安全帽等等）。在這種狀況之下，超高的工傷死亡率幾乎無可避免。許多工人發生意外，斷手斷腳和各種傷疤，或是因為長及接觸有害物質而疾病纏身，嚴重者死於失火、化學性爆炸、從高處墜落，或被大型掉落物擊中，沒有醫療設備和急救措施，當然也不會有傷害、災難補償。

孟加拉吉大港（作者提供）

結語
南亞拆船業的問題根源除了當事國的不作為，也歸咎於先進國家的船主在船的使用壽命結束之前，利用國際法漏洞和中間商轉手，使用權宜船籍（Flag of Convenience）將船註冊在法律監管薄弱的國家之下，藉此擺脫責任。於是當全世界最大、最有影響力的商船公司總部都集中在歐洲和東亞，卻有超過百分之七十五的大型商用船最後都掛著巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島的船籍。換言之，這些船主所在國握有法律上規範這些商船公司的力量卻沒有採取作為，沒有強制規定海運公司必須為廢船最後的拆解和回收負責，也沒有為乾淨、安全的廢船回收提供政策誘因（例如減稅）。

非政府組織已經呼籲、倡議提高拆船業環境和安全標準超過二十年，國際社會也在2009年通過「香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約」（Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 簡稱「香港公約」），雖然南亞三國的拆船業還是有非常多挑戰，但是也有越來越多的船主選擇乾淨安全的拆船方式，自主提倡私人企業的廢船回收政策。有些公司更進一步從新船的設計和建造下手，不再使用危險的有毒材料。中國近年也陸續投資、建造了現代化的拆船廠，注重工人安全和環境汙染控制。歐盟在2013年通過了「歐洲船隻回收法」（European Regulation on ship recycling），目前正在籌劃施行可提供財政誘因的政策，鼓勵船主將船送往符合標準的拆船廠。

拆船業是一個利潤豐富的產業，國際社會雖然制定了標準，但尚須有效執行和投資，以施壓南亞國家停止擱灘的拆船方式。國際海運業的治理、管理因上述各項原因困難重重，身為終端的單一個人消費者，可能對於廢船回收的議題影響力有限。除了整體上減少不必要的消費、盡量購買當地產品，希望本文可能在適當時機，提供給您對政府部門或國內海運業施壓時一些背景知識，要求政府和公司負責大型船隻最終乾淨、安全的回收拆解。

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