推廣電動二輪車 需要更友善環境

工商時報【郭文正】 新政府上台後一片新能源熱，然而純電動最具環保節能減碳的電動二輪車卻不斷遭到政策箝制，銷售數量節節下滑，這樣的狀況持續下去將使國內電動二輪車產業逐漸凋零，不僅過去推動的績效付之一炬，也將讓國內環保署推動回收二行程機車動作不斷重複，但無論從汽油資源存量、空汙的PM2.5、行駛噪音及國內能源短缺等角度來看，為何電動二輪車在國內會如此寸步難行？ 國內電動機車在經濟部工業局的補助推動下，逐漸展現成果，甚至吸引中華汽車與GOGORO等大廠投入電動機車市場，然而補助的美意在希望導向國產化補助精神下，卻反而讓業者投入檢測門檻越來越高，甚至達到生死存亡的地步，事實上業者也希望能充分配合國產化促進國內相關產業發展，只不過既是燃料又是關鍵零組件的電池，其扮演心臟角色的電池芯更換，將讓電動機車業者尚需花更多的時間安排測試耐久、效能及穩定性等，確實會加重業者的負擔與整體騎乘效能展現問題，而且電池使用動輒影響成本備料及使用成效與營收有直接的關聯性，所以電池更換的影響層面寬廣必須審慎評估，工業局應本者鼓勵產業的初衷同時兼顧電池產業與電動機車產業的共同發展，先求電動機車的量再來照顧國內電池產業，畢竟兩者有著脣齒相依的密切關係。 另外，在電動自行車部分則是主管上路權的交通部以電動自行車歸屬於慢車必須恪尊時速25公里的限制，繼今年3月提出年底前必須考照才能騎乘，在市場上鬧得沸沸揚揚，經業者極力爭取後才暫緩實施，但已讓上半年度的銷售奄奄一息，日前更以墾丁出租業的亂象以偏概全頻頻出招，甚至提出以超速即不具慢車資格可扣車處理，讓今年的電動自行車銷售整個受到衝擊，而原本近兩年每年銷售皆達約5萬輛電動（輔助）自行車對國內節能減碳大幅貢獻，主管的環保署僅以消極的補助民眾購買推動，並未挺身為電動（輔助）自行車爭取相應的資源與資格，讓業者獨立面對交通部不斷的打壓及銷售數量的快速下滑。 既然明文規定行駛速率為25公里，當然民眾與業者皆必須遵守這無庸置疑，然而國內汽油機車長年銷售數量驚人對空氣品質確實有所影響，為何目前的法令汽油機車以引擎CC數計算，民眾騎乘速度動輒8、90公里甚至上百公里但僅以超速違規開單處理，而電動二輪車則以速限區隔車種，超速即屬無牌上路開單扣車，況且電動自行車超速違法再快也不過時速40公里（騎乘還是要遵守時速25公里），速度跟汽油機車超速相比真有天壤之別，為何交通部獨獨對電動自行車如此不友善呢？ 電動二輪車在國內屬於新興交通工具，但是其不排煙、無噪音的特性已是世界潮流，國內再度的推動有其必然性，但是在各部會各自為政的情形下卻使業者生存空間愈趨狹窄，產業的發展必然有草創期、廝殺期、成長期再進入穩定期，因此才發展2、30年的電動二輪車如何與近百年的汽油機車相提並論呢？既然要鼓勵新能源那不是更該打造親電動二輪車的環境才對嗎？