比亞迪的崛起和特斯拉的麻煩

特斯拉為了2022年上半年的交付數字能再好看些，拼盡了全力，但卻依舊輸給了開掛的比亞迪。

而更重要的是，比亞迪用半年時間就賣出了比去年全年還多的新能源車，以64萬輛的成績超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車的“銷冠”。

為了多交付，特斯拉上海工廠在復產後全力運轉，與加州的弗裡蒙特工廠、奧斯汀的得克薩斯工廠、格倫海德的柏林工廠一同，創下了25.8萬輛的季度生產最高紀錄。

第二季度原計劃之外的第5艘上海出發的運輸船，也並未像往常一樣將新車運抵歐洲後再通過支線交付至各個國家，而是直接開到了用戶“家門口”。西班牙特斯拉官方俱樂部主席Aland Bru表示，這是特斯拉第一次在西班牙港口交付車輛。

只可惜，馬斯克在6月的努力還是沒能追趕上王傳福的速度。

雖說放眼全球市場，特斯拉依然有著遙遙領先的市值，但學霸與身後追趕者的距離，正在被快速縮小。

如今，比亞迪的電動大巴已經覆蓋6大洲，50多個國家，其中包括了幾乎所有發達國家市場。乘用車在進入挪威市場後，近日也與荷蘭經銷商集團Louwman達成戰略合作，首家門店將於年內開業。

2003年，特斯拉與比亞迪同時進入汽車領域，前者從一開始就致力於製造電動汽車，而後者“做汽油車是在以車養車，公司的目標始終是電動車。”

十九年後，兩家公司在新能源市場遇到了銷量的交匯點，如果說正面交鋒也許還為時尚早，但當年被馬斯克評價“你們見過他們的車嗎？我不認為他們有很棒的產品。”的比亞迪，已經成長為特斯拉不能忽視的最大挑戰者。

01 產能的挑戰

最近馬斯克有多頭大呢？就連老朋友迪斯（Herbert Diess，大眾汽車集團CEO）都忍不住要出來說幾句：

在過去很長時間裡，馬斯克給外界留下最多的印象都是“得意言語外，放懷天地間”，小小的地球已無法容納他的野心。

但最近他不光在社交媒體上的發言頻次降低，而且圍繞他的話題開始變成了企業經營的“瑣事”。

這不免讓人聯想到一句職場人都熟悉的話：當一個企業開始盯員工考勤的時候，就意味著這個企業開始走下坡路了。

馬斯克顯然有點著急。

一方面，疫情導致上海工廠從4月開始停產，直至6月才陸續恢復，有分析師認為這給特斯拉第二季度的產量帶來了約9萬輛的損失。

另一方面，柏林工廠和得克薩斯工廠的產能爬坡也不盡如人意，積壓的大量訂單仍然要依靠上海和加州的產能。

外網長期預測特斯拉交付量的博主Troy Teslike給出了投產後前3個月上海工廠與柏林工廠產量爬坡的對比，上海的效率幾乎是柏林的兩倍。

而即便是已經在德國投產的Model Y性能版，最近也因為驅動系統的問題而延遲交付，原本6月底的交付計劃被取消和推遲。

得克薩斯的新工廠同樣面臨著問題，在接受特斯拉硅谷車主俱樂部采訪時，馬斯克表示仍在努力提升全新的4680電池產量，但現階段依然只能使用2170電池來維持生產，因為一些必要的設備仍困在中國。

甚至連馬斯克自己都忍不住說：

相比之下，盡管比亞迪也同樣面臨著供不應求的局面，但明顯上限高了很多。

根據資深汽車行業分析師舒暢的統計，2022年比亞迪投產產能為305萬，實際可利用產能在200萬輛左右。

僅今年上半年，比亞迪就在常州、長沙、撫州、合肥、濟南、西安和鄭州規劃了超過170萬輛/年的產能，已實現投產的新增產能大約6萬輛/月，舒暢表示：

而即便特斯拉上海工廠在7月完成改造後，可以將單月產能從7萬提升至9萬，但外界對特斯拉全年產能的預估仍然只有140萬輛左右。因此，在下半年特斯拉的交付量將大概率被比亞迪拉開差距。

02 市場優勢的蠶食

無論是特斯拉還是比亞迪，現階段的銷量數字仍然取決於工廠產能，但其實市場層面的變化正在悄然發生。

車fans在6月統計的特斯拉進店客戶反饋顯示，原先有超過50%的客戶只看Model 3或Model Y，但現在對比比亞迪漢、小鵬P7等車型的客戶佔比已各有30%，還有最近快速上漲的比亞迪海豹。

另一方面，越來越多的新能源車購車者同時手握多個訂單，包括與特斯拉同價位的比亞迪、蔚小理，最終的選擇取決於提車時間，而目前交付最快的Model Y後驅版，需要10-14周的時間。

即便在新能源車市場，特斯拉依然是TOP2的存在，但面對包括比亞迪在內的國產品牌的步步緊逼，特斯拉的優勢正在被縮小。

今年下半年，比亞迪還有海豹的交付，護衛艦05、07的發布，以及騰勢D9和高端品牌新車。而從比亞迪如今“投放一款，爆款一款”的節奏來看，有理由相信新車會繼續熱銷。

相比之下，盡管特斯拉Model 3和Model Y依然是銷量爆款的單品，但傳說中的Model 2卻還連個影子都見不到，而Semi是重型卡車，Cybertruck也跳票數次，並且在中國、歐洲市場也很難成為主流。

相比“下餃子”的比亞迪，特斯拉單一車型的增長空間有限，如果沒有更多產品的推出，整體銷量會“吃大虧”。

上汽大眾俞經民曾在采訪中說：“馬斯克要在2030年實現2000萬的年銷量，那就意味著至少要將車型增至20款，且平均每款車的年銷量要達到100萬輛，但全球所有市場累計起立，單車一年賣到100萬輛的，幾乎沒有。”

如今，特斯拉的股價已經從年初的1199美元，下跌到7月5日收盤的699.2美元。相比之下，比亞迪在今年的市值已經沖到了汽車企業的第三名，上漲了14%。

盡管特斯拉仍然是學霸，但看到同學的成績在快速追趕，也很難不會焦慮。

03 上游的競爭

比亞迪官方並未回應“登頂全球銷冠”的話題，只是謙虛地表示“大家都受到了疫情的影響，只是我們佈局早些，核心技術掌握多些，運氣好些。”

但在近兩年全球供應鏈不穩定的大環境下，比亞迪作為少數掌握了上游全產業鏈技術的企業，其高度的垂直整合能力在新能源車領域展現出了強大的作用，擁有了比其他車企更多的安全感與主動權。

這點或許讓馬斯克也心生羨慕。

他曾在今年4月發文表示：“鋰的價格已經到瘋狂的水平，除非成本提升，否則特斯拉可能不得不直接大規模進入開采和提煉領域。”

馬斯克還說：“鋰在地球上幾乎無處不在，但提煉的速度很慢。”因此，當資源價格飛漲時，走在了前面的比亞迪自然擁有了更多主動權。

早在2010年，比亞迪就收購了西藏日喀則扎布耶鋰業18%的股份，而這家公司擁有亞洲第一大鋰礦鹽湖扎布耶鹽湖20年的獨家采礦權。

而後獨立的弗迪電池和弗迪動力也為比亞迪儲備了三電系統的核心技術，搭配比亞迪半導體、弗迪科技等供應鏈企業，進可攻、退可守，不僅滿足自用，還可以輸出掙錢。

今年以來，特斯拉和比亞迪也都在持續加碼上游供應鏈佈局。

3月，特斯拉與兩家澳大利亞鋰礦供應商達成協議，在未來5年供應超過60萬噸鋰輝石精礦。而比亞迪據傳已經買下了非洲的6座鋰礦，可以開采約100萬噸碳酸鋰，供給至少2700萬輛電動汽車的生產，足以滿足未來10年的需求。

此外，在光伏與儲能領域，根據外媒預測未來到2030年市場的復合年增長率將達到30%，中國和美國將佔據超過一半的市場。

在這個中國消費者感受不多的領域，比亞迪與特斯拉也是無法迴避的競爭對手。

早先比亞迪圍繞儲能業務的佈局重心就在海外，業務覆蓋超過23個國家，早在2011年就進入美國儲能市場。目前比亞迪已經是儲能系統海外市場出貨量最多的中國企業，去年二次充電和光伏業務的營收同比增長36%，佔總業務比重達到8%。

不久之前，廉玉波（比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長）在某次采訪中透露，未來比亞迪也將為特斯拉供應電池，盡管後續比亞迪並未作出回應，但在關鍵供應鏈上成為特斯拉的上游企業，顯然也是一種成功。

04 寫在最後

廉玉波在那段視頻采訪中還說了一段話：“特斯拉是一個很成功的企業，而比亞迪也很尊重特斯拉，是學習的榜樣。”

而隨著更多中國品牌在混動領域投入產品，比亞迪也面臨著新的競爭，騰勢與尚未發布的高端品牌，也需要扛起比亞迪向上的旗幟。

但無論如何，如今的比亞迪，再也不是當年那個被馬斯克“瞧不上”的小品牌了。

這分別是特斯拉和比亞迪官方網站上的標題。而2022年的這次超越，也只是它們之間競爭的新開始。

本文來自微信公眾號“汽車產經”（ID:autoreport），作者：黃持，36氪經授權發布。

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