論貨運「強迫靠行」制度

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文/蔡正皓律師(台大法研所畢、大壯法律事務所律師)

去年位處桃園的50年老牌交通運輸公司台億公司驚傳惡性倒閉,而且旗下靠行司機在公司倒閉時才發現,自己賴以為生的車子上莫名其妙地背上無數債務。這才知道台億公司在司機不知情的情況下,以司機的車子作為抵押去借款,然後捲款潛逃,留下滿地呆帳。

許多司機為了保住車子,最後只好和債權人協調,自己認賠把車贖回。然而令人驚訝的是,其實類似的案件,歷年來在台灣社會層出不窮,幾乎可以說是靠行司機們永遠無法逃脫的惡夢與風險。究竟這些司機面對的困境是什麼?而我們的制度出了什麼問題?本文以下將搭配案例進行分析。

「強迫靠行」制度

根據現行公路法第37條和第39條規定,如果要經營汽車貨運業,必須先向交通部申請核准,一旦交通部核准後,就必須在6個月內成立公司或商行,而且這個公司或商行也不是任何一間就可以。根據汽車運輸業審核細則第4條規定,要經營貨運業的公司或商行,必須有2500萬元以上的資本額,還必須擁有至少20輛以上的全新貨車。

假設今天有一位貨車司機小明,他好不容易攢夠了錢,買了一台上百萬元的大貨車,準備用來賺錢養家。那麼根據現行公路法的相關規定,小明如果要經營貨運業,就必須先向交通部申請核准,然後在交通部核准後6個月內湊齊2500萬元和20輛全新貨車成立貨運公司,才能夠如願以償。看到這裡,相信大家心裡浮現的念頭都是相同的:「這也太難了吧!」是的,如果今天小明沒有足夠的人脈或資金,一介貨車司機根本不可能達到這種門檻和要求。

如果小明還是要經營貨運業務,那該怎麼辦呢?就只剩下靠行一條路。也就是將自己的車子登記到A貨運公司名下,以A公司的名義進行貨物運送,但想當然耳,車子的加油費、稅費、罰鍰等,都還是由小明自己來繳。正是因為我國公路法相關規定,對於貨運運輸業設下如此高門檻、對一般貨車司機而言幾乎不可能達成的限制,也使得我國貨運業務被人們稱為「強迫靠行」的制度。

穩賺不賠的貨運公司與貨車司機的兩難

如果小明靠行到A公司以後,雙方相安無事,那倒也不是什麼壞事。但偏偏在台灣社會,雙方卻層出不窮地發生如出一轍的衝突。

既然車子登記在A公司名下,A公司就可以拿車子去抵押、借款。然而,車子事實上從頭到尾都是小明持有、使用,小明更對於A公司拿車子去抵押這件事情全然不知情。往往等到小明發現時,車子上面已經背了好幾條債務,如果A公司週轉不靈無法還錢,結果反而是小明的車子要被扣押、拍賣。類似的情形,在台灣幾乎可以說是每年都會發生,本文前言提到的台億公司,只是其中規模比較大、也比較近期的案例之一。

或許會有人問:「如果這種冒名抵押的情形這麼多,為什麼監理機關沒有介入處理呢?」遺憾的是,監理機關正是讓A公司可以如此有恃無恐的原因之一。事實上根據法律規定,如果車輛要設定抵押,必須到監理機關辦理登記。理論上,這個規定就是要讓監理機關可以起到把關的作用,過濾不正當或不正常的交易。然而,實務運作上,監理機關往往根本沒有進行實質審查,連車輛現況和實際使用人士誰都沒有調查,就直接核准登記,使得A公司愈來愈猖獗。

讓情況更嚴重的是,就算小明決定為自己的權益奮鬥,而一舉告上法院,法院現行實務見解也對小明極度不利。法院實務見解對小明的不利,可以分成兩個面向來說。首先是靠行契約的性質,有些法院會認為靠行契約的性質屬於「信託」,而不是「借名登記」。信託與借名登記最關鍵的差別在於,如果是信託關係,那麼就是小明把車子信託給A公司,A公司就是車子的所有權人,所以當然可以拿車子去抵押。如果是借名登記關係,那麼A公司就只是出個名義讓小明的車子登記,實際所有權人仍然是小明。順著這個邏輯,我們可以知道,一旦法院認定靠行契約是信託關係,那小明等於沒有翻身的可能,最多只能向A公司要求違約的損害賠償。但如果A公司就像台億公司一樣惡性倒閉,那小明非但要不回車子,恐怕也求償無門。

其次,就算小明成功在法院上讓認定靠行契約是借名登記關係,恐怕也無濟於事。因為近年最高法院出現了一則案例(107年台上字第2096號),認為就算小明和A公司的靠行契約是借名登記關係,但這個借名登記關係只是小明和A公司的內部約定,並不能拘束其他人。所以A公司拿車子和其他人辦理買賣或抵押登記,一樣算是「有權處分」(註一)。如果這個見解未來成為實務固定見解,那麼小明可說在法院裡幾乎就沒有任何轉圜餘地。除了向已經變成空殼的A公司要求根本不存在的賠償外,只能眼睜睜看著自己的車子被扣押、拍賣。

從上述說明可以知道,現在不管是法律規定、監理機關和法院的態度,都既獨厚A公司等貨運公司,也對小明等靠行司機極度不利。對A公司來說,左手可以向小明收取靠行費,右手還可以拿小明的車子去辦抵押,反正監理機關的審查只是個形式,完全是個穩賺不賠、讓人食髓知味的生意。相反的,小明就要面臨極端的兩難,要嘛放棄養家糊口的貨運工作,不然就是扛起車子隨時可能會被拍賣的龐大風險,無怪乎有人評論現行制度根本就是「吃人制度」!

法制面與執行面

讓我們回到這一切的源頭:「強迫靠行」制度。事實上,法律並沒有強迫司機一定要靠行,只是對於貨運業課予非常高的門檻,這才導致司機不得不選擇靠行。相較於為了避稅而把不動產借名登記在他人名下這類的行為,貨車司機靠行顯然不是一般人想像中的「遊走法律邊緣」,而是面對不合理的嚴格法律規定時,不得不然的決定。然而我們的法規和執法機關,卻反而將靠行的風險又再全部轉嫁給司機承擔,現行制度的不合理之處可謂一望即知。

最初強迫靠行的制度,是為了利於管理的目的。也就是為了避免貨運業者參差不齊,導致監理機關管理困難、對消費者也缺乏保障。所以才有了這樣的規定,以確保貨運業經營者的體質和資本都夠強硬。然而,時至今日,這種規定是否還有其必要性,或許值得深思。

而在法制和法院見解尚未修正以前,或許可以從執行面著手。監理機關既然是全國公路與車輛事務的主管機關,那麼對於車輛的抵押或買賣等交易,應該更有主管機關的樣子,好好進行把關。而不是便宜行事,讓「主管機關」這個地位流於形式。或者我們換個角度想,如果連台億集團這種50幾年的老牌貨運公司,監理機關都無法盡到把關的職責,結果還要全體靠行司機承擔監理機關所造成的風險,人民又怎麼會接受呢?

註一

這裡同時還涉及「民法上的處分行為是否包括監理機關登記」這個問題,因為最高法院在該則判決中的見解似乎混淆了「移轉所有權」和「行政機關登記」這兩種在法律上定性不同的行為。

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