宜蘭高鐵站選址的贏家詛咒

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(圖/本報系資料照)
(圖/本報系資料照)

最近高鐵延伸到宜蘭的選址爭議不斷,四城站和宜蘭站處於拔河中。日前新聞報導立法院長游錫堃詢問交通部長王國材,高鐵選址的原則為何,王部長回應說「尊重專業」。游院長追問說,你所謂的專業是什麼?因為設站選址需要的專業有很多種,除了交通的專業以外,應該還包括財務分析、環境影響評估、都市開發等各方面的考量。結果王部長答不出來,因為高鐵設站與否和選址問題牽涉的層面很廣,而且涉及的經費很大,當然需要做很仔細的評估。 

一般來說,重大的國家建設大概需要經過三個主要程序,首先是先由主辦單位進行可行性評估。比方說,宜蘭需不需要建設高鐵站?建設所需要的經費是多少?興建之後可以帶來的效益有哪些?包括節省的交通時間、經濟與觀光效益,再加上都市與土地開發的效益等等。如果可行性評估的結果是效益超過成本,就可以進行下一階段的綜合評估,包括財務評估與環境影響估計等。 

這些評估都通過以後,最後再送給國發會進行最後的決定。因為國家每年要進行的重大投資案很多,而政府的經費有限,因此最終必須由國發會召集各相關部門討論這些重大投資的先後順序。也就是說,即使綜合評估過了也不一定會立即執行,因為還有更重要的投資案須先進行。 

這次宜蘭高鐵站的推出相當突然,因為它並沒有進行可行性評估,而是跟著宜蘭直鐵案同時拿出來,直接由交通部委託規畫單位進行選址的規畫與比較。其實沒有做可行性評估是很有問題的,因為宜蘭到台北只有80多公里,現在的北宜高交通非常方便,唯一的問題就是經常會塞車。因此宜蘭高鐵的效益一方面是可以節省多少時間(與台鐵相比大約可節省15分鐘);另一方面,是可以減少多少北宜高的車流量(估計大約5%)。 

最後,就是高鐵可以帶給宜蘭的觀光效益與都市開發機會。其中除了本身因交通方便所產生的觀光和開發效益以外,也與未來人口成長和經濟成長有關。問題是,近年來台灣人口已呈現負成長,而且整體經濟成長率也下降到每年大約只有3%的水準,因此長期對於交通需要的增加率可能有限。 

從上述來看,宜蘭高鐵能產生的效益其實是非常有限的,因此是否值得花費近1600億元興建,在可行性分析上可能就不一定會過關。當然,如果從政治角度來看,結果又不一樣,因為宜蘭人會問,為什麼西部可以有高鐵,東部就沒有?這就好像是屏東高鐵一樣,很多時候,政治或是區域平衡也是執政當局必須考量的因素之一。這可能也算是游院長說的另外一種專業吧。 

如果政治上為了區域平衡,決定要興建宜蘭高鐵,最後可能就會出現類似西部高鐵興建過程中出現的「贏家的詛咒」。當年高鐵採用BOT方式興建,結果台灣高鐵團隊以政府零出資的條件,打敗了中華高鐵要求政府出資1495億元的條件,贏得高鐵BOT案。台灣高鐵選擇政府零出資,一方面是他們認為高鐵本身可以吸引很多乘客以外,高鐵原始股東也希望透過高鐵各站的場站開發得到龐大的利益。 

結果高鐵搭乘人數成長緩慢,同時許多場站和周邊的開發也很慢,最終在不堪虧損與不願再增資之下,原始股東被迫退出營運。其實當初高估營運效益的原因之一是,他們為了土地開發而把許多站址選在很偏遠的地方;而更大的錯誤是高估了台灣的經濟成長率,在總體經濟成長率比原先預估低很多的情況下,場站開發與土地開發的效益很低,導致原始股東損失慘重。 

現在高鐵屬於國營事業,同時也是上市公司,因此獲利仍是重要考量因素。如果因為政治與區域平衡的考量要興建宜蘭高鐵的話,千萬不可再重蹈覆轍,站址一定要選在轉乘最方便與人口最多的地方,如此才可吸引乘客,達到節省時間和減少自駕車的目的。從此一角度來看,宜蘭站是唯一的選擇,這是再清楚不過的結論了。(作者為國立政治大學經濟系兼任教授)

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