Yahoo奇摩新聞 無人機商機上看千億元！偏鄉物流只是開始，為何各國都想投資「空中計程車」？
講到無人機，「空拍」仍是大部分人第一個聯想到的應用。
但是在農業領域，無人機農藥噴灑已是被證實極具效率的技術；在軍事領域，雖然是殘酷和殘忍的發展方向，無人機沒有爭議地扮演了重要角色。
還有一批企業和用戶，讓無人機結合「物流」服務，用來改善人力資源短缺，並用於偏鄉、離島等交通不便的貨物運送。特別是在嘉義的「亞洲無人機AI創新研發中心」（亞創中心），就有一小群人正致力用無人機的特性來造福人類。
只是有光明亮麗的一面，就有黯淡的角落。無人機物流只是一個開端，如果運行順利，甚至有機會讓台灣朝向「無人空中計程車」更進一步，滿天空中汽車飛翔的場景再也不是科幻片；另一方面，因為這是略具實驗與前瞻性質的領域，非常仰賴政府政策的投入。
無人機物流：去偏鄉，減少人力與配送成本
交通部運輸研究所自2020年開始辦理「無人機偏鄉物流運送服務驗證計畫」，並和中華郵政合作協助包裹運送。
在計畫中規劃的無人機物流路線包含「屏東東港——小琉球」、「新竹縣尖石郵局——新光國小」等，交通部期望藉由這項計畫來輔導國內無人機產業發展，也希望透過無人機解決物流最後一哩路的困境，
舉例來說，物流車輛不便進入的山區，或是費時的跨海離島運輸，當地居民永遠享受不到方便的物流服務。引入無人機物流，就能減少人力和配送成本，也能提升貨物運送效率。
甚至在緊急事件發生時，也可以透過無人機運送物資或災區即時影像追蹤等。2024年0403花蓮地震，因為道路坍方阻斷救援，當時內政部消防署特蒐隊結合了土耳其的無人機搜救隊，突破天候和陸面的限制，在砂卡礑步道進行空中偵蒐，將無人機拍攝回來的畫面建立災區3D影像模型，協助救災應變。
而「無人機偏鄉物流運送服務驗證計畫」運行至今邁入了第4年，預計2025年完成商業驗證（Proof of Business，POB），建立起常態性營運機制，進行偏鄉、離島及氣象站等日常物資運補及緊急物資運送作業。
目前交通部也持續在花蓮、澎湖等地與中華郵政、無人機業者合作測試無人機物流解決方案，朝商業模式建立的方向邁進。講得更簡單一點，要讓業者可以賺到錢、讓民眾獲得便利的服務。
從「偏鄉物流」到「空中計程車」，也許有跡可循
就算出發點是公益性質，總不能毫無節制地撒錢，現在台灣處於驗證需求的階段。
工研院機械與系統研究組分析師周暐程表示，台灣有超過65個偏鄉地區，若以每位物流人員薪資新台幣3.6萬元來估算成本，假設每個偏鄉地區每個月須要半個物流人員的時間成本，每年產值可達1,400萬元。
（65個鄉鎮 x 1.8萬元 x 12個月＝1,404萬元）
交通部運輸研究所組長吳東凌也表明，台灣的地形和離島存在許多交通不便的地區，而這項計畫除了研究無人機的技術，也在持續觀察台灣到底有沒有這樣的需求，「不是為了無人機而無人機。」
乍看之下還在實驗性質，仍在試驗市場需求是否存在，且產值1,400萬元也不算極大的數字，為什麼無人機物流還是非常重要？
因為當無人機的飛行場域不只「偏鄉」、不只「載貨」，就有無限的可能性。
台灣經濟研究院副研究員金惠珍指出，若交通部的物流計畫能在2025年順利推動商業化，物流應用還可以輔助科學園區內的物料配送。她補充說明，科學園區幅員廣大，工廠間來回可能消耗大量人力和時間成本。若可以劃設固定路線，透過園區內無人機物流進行料件運送，供應鏈的上下游關係將可以更緊密連結，當有元件缺料或需要緊急調度時，無人機也能發揮極大的作用。
更遠的未來，假設無人機物流發展順利，甚至可以延伸到一般消費者的日常生活和交通。
根據《未來流通試驗所》台灣電商物流關鍵數據與市場預測報告指出，2024年物流市場的整體規模將成長至437億元～471億元間，再加上台灣計程車產業一年產值的800億元，物流加上都市交通市場，總產值可達1,200億元。
這千億元的市場，是無人機未來極具潛力、待開發的可能性。
從「載貨」到「載人」，空中運輸是各國投資方向
無人機應用在物流與交通，都屬於空中運輸（Advanced Air Mobility，AAM）的範疇，也是各國現階段積極投入的方向。
日本成立空中運輸組織針對空中運輸進行開發測試，包含大型無人機載具製造，以及飛行空域和安全性考量等。
韓國也以2025年實現商業化之都市空中運輸（Urban Air Mobility，簡稱UAM）為目標，期望改善都會區交通壅塞情形；英國在未來飛行願景的里程碑也以2024年實現AAM示範飛行為目標。
但也不是沒有反方，法國曾預計在2024年巴黎奧運會期間實現無人機空中運輸，但遭到市議會的強力反彈，根據《The Local France》報導指出，除了高昂的運輸成本（10分鐘要價110歐元，約等於新台幣3,870元），巴黎副市長丹．勒特（Dan Lert）更將這種服務描述為：「為少數匆忙中的超特權人群服務，完全無用、高污染的噱頭。」而巴黎奧運前夕，此計畫也因為無人機引擎驗證未通過正式告吹。
不管是物流或是載人，實際還有許多挑戰必須克服
而雖然政府立意良好、國際趨勢推動，實務運作下還是有很多挑戰必須克服。
參與交通部計畫的璿元科技執行長周玉端指出，無人機物流試飛次數有限，很難利用有限的數據進行產品優化。另外，由於無人機技術發展快速，以民航局現階段的無人機檢驗量能，還無法滿足產業端的需求，且因為牽涉到人群上空的飛航安全，法規限制較嚴格，因此常常需要耗費大量等待的時間。
周玉端巧妙的比喻，新技術的出現，「就好像突然看見一隻恐龍，大家會害怕，離得遠遠的，然後再一點一點地靠近。不斷嘗試後才發現，原來（這隻恐龍）是吃草的。無人機的技術也正在這樣的過程中，業者和政府政策、法規的制定，都還在磨合期。」
其他對於物流和載人的考驗，包含了天候和通訊干擾。中光電智能總經理忻惟忠表示，風速是很直覺的挑戰，而地磁、基地台等對於無人機的通訊也都會造成影響，偏鄉可能會有訊號薄弱而斷訊的問題，雖然斷訊後無人機仍然可以繼續飛行，但飛到哪裡就無法追蹤。
若未來想要在台灣都市地區使用無人機送貨，甚至是「駕駛」空中計程車，大樓或住家的Wi-Fi訊號，街道的電線杆、高樓林立等，可能都是潛在的問題。
現在需要政府一一彌平的關卡實在是太多，牽涉到的也不只是補助、檢驗、法規，還需要橫向在不同的政府機關內打通關。而只要一關沒過，台灣無人機物流到無人計程車的發展就會卡在原地。
不過，載貨、載人的無人機飛翔天空的畫面實在是太過吸引人，就算關卡重重還是有業者參與其中，期望能往未來更靠近一點。把無人機用於離島、偏鄉物流，就是一切的開端之一。
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