豐田、本田、馬自達…5大日本汽車公司違規操作發生的背景
2024年6月，日本5大汽車公司在申請汽車量產所需型號認證過程中存在違規操作的問題曝光。以贏得「信賴」為宗旨的日本汽車公司為何出現這種問題？究其背後原因，可以發現汽車公司與日本國土交通省的關係中存在的結構性扭曲。
違規問題的起因
2024年6月3日，媒體曝出日本5大汽車公司在申請汽車量產所需型號過程中存在違規操作，在國內外掀起軒然大波。
國土交通省公佈的資訊顯示，上報存在違規問題的包括豐田汽車、本田、馬自達、山葉發動機、鈴木5家公司，共涉及38款車型。其中，豐田汽車的3款、馬自達的2款和山葉發動機的1款，共計6款車型的出貨已被叫停。本田和鈴木的相關車型均已停產，因此不在停止出貨對象之列。
汽車公司相關的違規問題過去並非沒有出現過，但如此之多的公司曝出大量違規問題，恐怕在歷史上還是頭一遭。更何況日本公司向來以不參與違規行為的認真態度而在世界上樹立了良好口碑。正因為如此，各國紛紛發出「為什麼日本汽車公司要這樣」的疑問，也可謂是情理之中了。
那麼，如此大規模的集體違規問題是如何產生的呢？
此事的開端，是2022年以後日野汽車、豐田自動織機、大發等公司相繼曝出在申請型號認證的過程中存在違規行為。有鑑於此，主管認證工作的國土交通省指示國內汽車公司和設備廠商等共計85家提交關於違規行為的調查報告。各廠商開展回溯調查之後，如文章開頭所述，5大公司上報了違規問題。
各家公司調查的件數極為龐大，單是豐田汽車一家，10年間就多達大約7000件。而且每一件型號認證都包含數十乃至數百個試驗項目，所以其合計數量至少也有數萬乃至數十萬。就豐田汽車來說，對這些展開全面調查後，篩查出了共計7款車型6個違規事項。
若不是國土交通省下令展開這樣大規模的調查，就不會出現多家汽車公司同時公佈違規行為的情況。而且，其中許多問題恐怕還有可能被掩蓋，不會暴露於光天化日之下。首先我們應該認識到的，就是此次「大量曝出違規問題」的背後，有著這樣的來龍去脈。
豐田汽車7月5日結束了此前一直處於「正在調查」的認證程序調查工作，公佈稱「沒有發現新的違規事項」。但由於此次被國土交通省指出「又有7款車型存在違規問題」，所以豐田停止了「NOAH」和「VOXY」兩款客貨兩用車的出貨。7月31日，國土交通省又對豐田汽車下達改正命令，要求其實施公司治理改革。一度看似平息的火種又重新燃烧起來。
收到違規行為報告後，國土交通省職員對本田公司總部實施現場檢查，2024年6月10日，廣島縣府中町（時事）
過於繁雜的申請程序
即便如此，不少汽車公司都涉及違規操作是一個不爭的事實。為了瞭解其中的原由，筆者向多家公司發出了採訪請求，但收到的回覆基本都是「不清楚」「正在調查」。
他們之所以無法明確說明違規理由，一個原因在於申請汽車型號認證的工作量太過龐大，而且手續辦理費時費力。實際上，就連豐田汽車會長豐田章男在出席關於違規問題的記者會時也表示「（由於型號認證申請是一項極其複雜且涉及眾多方面的工作，所以）包括我在內，恐怕整個汽車行業沒有一個人對整體情況完全瞭若指掌」。
隨著採訪的進一步深入，筆者還感覺到汽車公司對國土交通省在申請流程方面的做法一直抱有不滿情緒。據說申請過程中即使存在不周之處，國土交通省也不會明確告知問題所在，讓人覺得其無意讓認證工作順利完成。
然而，從汽車公司的角度來看，國土交通省是主管監督部門，得罪不起。更何況，如果在公佈違規問題的階段指出這種情況，很可能會被人認為是公司方「在找藉口」。因而，公司似乎也有無法表達對國土交通省的不滿。
毋庸贅述，汽車製造業可以啟動經濟，賺取外匯，是國家的支柱產業。既然如此，那麼監管方時而也應該站在被監管方的立場，創造機會來重新審視問題本質，而不是一味自上而下地重複自己的要求。據說，歐美國家的政府部門和汽車公司之間具有一定的合作關係，會努力推動汽車產業的振興。日本並非不存在這種關聯式結構，但在型號認證申請方面或許應該更多地表現出「共同思考解決問題」的態度。
評估測試標準的原則
以一部分汽車媒體等平臺為中心，「汽車公司同情論」甚囂塵上，但這種論調中也包含有一些略帶偏頗的觀點。比如有些人主張稱，日本汽車公司注重汽車的安全性，一直是在比法律規定數值更為嚴格的條件下展開測試的。判斷其違規，完全是政府的霸道行徑。他們為此舉出了一個豐田汽車曝出的後方碰撞測試問題的例子。
按照豐田汽車的說法，後方碰撞測試規定必須使用重量1100公斤±20公斤的評估用平板車撞擊被測試車，以評估損傷程度，而公司實際使用了重量達1800公斤的評估用平板車。豐田汽車承認這屬於違規，但部分媒體卻憤慨激昂地稱「採用比法律規定更嚴格的標準進行測試，卻被判斷違規，實在是豈有此理」。
坦率地說，筆者無法判斷使用1100公斤和1800公斤到底哪一個更有助於確認安全性。不過，「使用重量1100公斤±20公斤的評估用平板車」等數值，都並非日本自行規定，大多都是依據國際協調原則確定的。換句話說，世界上許多國家都在使用相同的標準。
由於全世界都使用相同的標準，所以公司只要在本國獲得型號指定認證，就可以出口到其他國家，而無需在進口國再走一遍相同的程序。這就是國際協調原則。這些規定數據大多是經過聯合國世界車輛法規協調論壇（UNECE/WP.29）的討論後獲得批准的。
「SIENTA」是豐田使用了不同於規定的平板車重量進行汽車後方碰撞測試的一款車（已停產版本） ⒸTOYOTA
那麼，如果只有日本汽車公司採用本國特有標準開展評估測試的話，會怎樣呢？在這種情況下，如果進口國斷定「那樣的東西不可靠，絕對不行」，那麼出口國也毫無辦法。這對海外銷量占到總產量70%到90%的日本汽車公司來說，將是致命的打擊。
即便如此，日本公司依然認為「使用1800公斤的評估用平板車也能確保安全」的話，那麼就應該向聯合國世界車輛法規協調論壇建議，將現行的規定數值由「1100公斤±20公斤」改為「1100公斤以上」。如此一來，使用1800公斤的評估用平板車也就不違規了。
總之，聯合國世界車輛法規協調論壇在規定「1100公斤±20公斤」的時候，肯定具有證明其正確性的合理理由。不得不說，拋開這一點去斷言「1800公斤更加安全」的觀點太過武斷。
需要重申的是，豐田汽車已經承認在這件事上「存在違規」。因此，就算眼下在媒體上引發熱議的「現如今的日本讓人失去了努力的意願」這句話真是豐田會長所言，那他說此話的焦點應該也是在別的問題上，而不是想表達「日本的標準，數據之嚴苛達到了不合理的程度」這個意思。筆者本人推測，是前述的「汽車公司與政府部門的扭曲關係」，以及沒有理解事物的本質，一味抨擊汽車公司的部分媒體的態度等，讓豐田會長感到鬱悶沮喪。
部分國內汽車公司存在違規行為是一個不爭的事實。為了避免日本失信於國際社會，相關公司必須以真誠的態度，採取措施查明真相並防範問題再次發生。
大谷達也 [作者簡介]
自由撰稿人。大學畢業後在某電器製造商下設研究所內擔任工程師。1990年轉投汽車雜誌《CAR GRAPHIC》擔任編輯。就任該雜誌副總編後，2010年離職，成為汽車領域自由撰稿人。現在廣泛採訪報導從豪車到輕型汽車的各類題材，同時撰寫了大量關於尖端技術和汽車賽事的文章。2021-2022年日本年度汽車大獎（CAR OF THE YEAR JAPAN）評委、日本汽車媒體人協會會員、日本汽車運動記者會會員。
