福斯將關閉德國三工廠、裁員數萬人，歐洲老牌車企為何連環爆出製造危機？
文：許翔霖（旭飛生機有限公司共同創辦人）
2024年9月3日，老牌歐洲車企—福斯集團（Volkswagen）執行長布魯莫（Oliver Blume）宣布：
福斯首度考慮關閉福斯汽車在德國的工廠，以應對歐洲汽車製造商面臨的「嚴峻且嚴重」的情況
另外福斯品牌部門負責人湯瑪斯・謝弗 （Thomas Schaefer）表示：
德國工廠的生產力不夠，營運成本比目標成本高出25-50%，這意味著一些工廠的成本是競爭對手的兩倍。
透過上述福斯集團執行長，和品牌部門負責人公開發言可以得知，福斯集團這老牌車企，在自從西元1937年3月28日成立後，公開釋出不利於汽車品牌的負面消息，而透過此也可以得知這個綜合性汽車產業集團：
包含福斯汽車（Volkswagen）、奧迪汽車（Audi）、賓利汽車（Bentley）、藍寶堅尼汽車（LAMBORGHINI）、保時捷汽車（Porsche）、喜悅汽車（SEAT）、斯克達汽車（Skoda） …等十家汽車和機車品牌，面臨前所未有的經營危機。
此危機可以從歐盟近年電動汽車市場現況、中國製純電動車傾銷歐盟市場問題、德國勞資關係以上三點來做探討：
歐盟近年電動汽車市場現況
根據JATO Dynamics數據可以得知，歐洲純電動車（BEV）銷量，出現自西元2017年1月以來的最大同比降幅，其中受BEV註冊量下降影響最大的公司，是Renault S.A.（-64%）、SAIC Group（-65%）、Stellantis N.V.（-52%）、Hyundai Group（-51%）、Tesla （-44%）。
另外從品牌結果來看，Volkswagen下跌了46%，銷量被BMW超越。
其他下跌者包括Smart（-68%）、Opel & Vauxhall（-63%）、Citroën（-63%）、FIAT（-55%）、Hyundai（-53%）、kia（-50%）、Polestar（-47%）。至於BMW Group的註冊量小幅下降了5%，而Geely Group和BYD的註冊量分別增長了52%和18%。
另外同樣透過JATO Dynamic資料可知，BEV的需求下降對整個市場的表現產生了重大影響。
2024年8月份共註冊12萬5070輛，同比下降36%。這是自西元2017年1月首次記錄註冊以來，該市場區隔的最大降幅。
另外JATO Dynamics全球分析師穆諾茲（Felipe Munoz）表示：
「消費者對BEV的需求正在迅速減弱。造成這種情況的因素有很多，包括激勵措施不明確、價格高以及對電動汽車殘值低的擔憂。」
根據分析師的話和上述得知資訊可以得知，在今（2024）年歐盟境內，電動汽車註冊數量有所下降的趨勢，其大多跟歐盟對購買電動汽車的激勵政策不明顯、電動汽車售價普遍高於汽油車、電動汽車殘值低等問題有關。
其中根據上段，歐盟主要國家電動汽車補助政策比較中，對歐盟幾大國家補助政策資訊中可以得知，以德國為例，雖然德國電動汽車銷售推廣法案 （Richtlineiz zur Forderung des Absatzes von ELektrofahrzeugen, 即Regulation for the Promotion of Electric Vehicle Sales）中有說明：「補助購買電動汽車以純電池電動汽車（BEV）獲得4000歐元和插電式複合電動汽車（PIEV）補助3000歐元」
不過人民是否購買電動汽車，主要會綜合考量電動汽車售價、充電成本、續航里程等問題，而筆者認為，未來若電動汽車售價沒有明顯優惠於汽油車、充電成本沒有明顯降低、續航里程沒有明顯提升，就算未來歐盟各國政府提出其他比如現金補助激勵政策和措施，恐怕都比較不會有很明顯的效果。
中國製純電動車傾銷歐盟市場問題
中國製純電動汽車（BEV），以低廉價格傾銷歐盟市場這件事，對歐盟來說早已成為既定的事實，歐盟也對比亞迪汽車（BYD）、吉利汽車（Geely）、上汽集團（SAIC）三大集團分別課徵17.0%、18.8%、35.3%反補貼稅。
這必然會連帶影響比亞迪汽車（BYD）、吉利汽車（Geely）、富豪汽車（Volvo）、極星汽車（Polestar）、蓮花汽車（Lotus）、名爵汽車（MG）等汽車品牌，在歐盟境內的純電動汽車售價。
而歐盟此舉，還是要透過課稅和小院高牆的方式，來改變中國製純電動汽車以低廉價格傾銷歐盟市場，對歐盟本土車企造成的威脅。
另外根據JATO Dynamics的資料可以得知，中國大陸汽車製造商 （包括吉利集團旗下的Volvo、Polestar 和Lotus）在BEV細分市場的市場份額，從2023年8月的10.5%，增加到上個（10）月的15.5%。
根據此資料可以了解，中國大陸製造汽車的強勁表現，主要是由於Volvo EX30和某些BYD車型的成功。
因此，中國大陸汽車製造商的總市場份額，大於Tesla的15.3%，僅次於Volkswagen Group的22.5%。
德國勞資關係
接下來論及德國的勞工與資方的關係，根據最近《路透社》之〈福斯勞工局局長對大規模裁員和三家德國工廠關閉發出警報〉新聞可以得知，德國福斯除了面臨高額人事成本的問題、電動汽車銷量萎縮的問題外，還有德國勞工與資方的問題，在這篇新聞中對工會的地位有明確的論述：
工會在福斯汽車公司擁有巨大的影響力，工會代表在監事會中佔有一半的席位，理論上，從12月1日起，工會有權舉行罷工，作為進一步升級衝突的工具。
另外在討論到德國勞資關係，也可以從唐嘉駿的〈比較對抗式與協商式的勞資關係-以英國與德國為例〉，對德國協商式勞資關係中論述來探討德國勞資關係現況：
根據《德國企業組織法》第80、106及111款中規定，雇主必須提供必要的資訊給工委會，工委會有權利知道公司對於包含財務、投資、減少生產、部門合併或更改生產技術等與勞工相關之訊息，依照這個程序，有些政策在執行前，雇主會先咨商工委會，或甚至與其一同制訂。在100人以上的公司，則必須組成一個經濟委員會（Wirtschaftsausschuss），並對公司財政有決定性的角色，而工委會也必須委任代表，擔任經濟委員會之諮詢。
廠場的許多決策都必需經過工委會之同意（如工時、工作條件、工作規範、休假、社會福利保險、宿舍管理、獎金與人事等），也就是說這些決策若未經過工委會之同意就實施，勞工法院可宣佈其為無效，而若雇主與勞工在某一議題上無法達成共識，則雙方同額組成調解委員會（Einigungsstelle）並如同《鋼鐵業共同決定法》的組織一樣，由雙方推舉一名公正中立主席（通常為法官、教授或是政府部門首長等），調解委員會所做出的決定是具有效力的，若有其中一方不滿決策，必須透過勞工法院程序才能中止決策。
透過上述可以得知，德國工會在勞工與資方談判的地位中受到一定程度的法律保障，其中在勞資協商上，有分為團體協約體系及勞動爭議的衝突解決為主的對抗模式（Konfrontationsmodell）。
第二種則是共同決定秩序（Mitbestimmungsordnung）的經營組織，和企業內的共同決定為主的合作模式（Kooperationsmodell）。
而另外透過此兩種模式，也讓德國勞工工會在勞資談判中具有一定的決策影響力，並可以透過上訴勞工法院、組織罷工來對抗資方的決策。
而這種特殊的勞資關係，也讓這次福斯集團在宣布預計關閉三間德國工廠和裁員後，勢必會遇到集團勞工工會強力阻擾，而筆者認為就算日後工會在勞資協商中占上風，並讓福斯集團經營層暫時撤銷大量裁員的決定，但根據福斯在於2024年Q3的公開財報可以得知，其在勞工產量比去（2023）年減少3.4%，另外根據財報也可以得知其銷量減少4.4%。
透過下統計圖表也可以得知，福斯集團福斯汽車（Volkswagen）等四大汽車品牌相比2023年面臨減少2.5%到26.6%的銷量衰退，論及市場化則顯示歐洲境內本身也有下降的趨勢。
在這綜合局勢下，外加歐美地緣政治局勢變動，以及德國本土產量的下降（14.6%），另加福斯集團本身有將近81.6%銷量在德國以外的地區，筆者覺得福斯可能還是會繼續，以減少人事成本為主要重組目標。
至於要怎麼去執行，筆者覺得福斯，可能會朝將產線外移到人力成本低廉的國家、並透過和比如中國、美國等電動汽車產業鏈合作，來鞏固其在北美和中國大陸的市場。
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