中國民航旅客量創新高 但航空業利潤承壓人才供需失衡
台北 —
2024年，中國民航旅客運輸量達7.3億人次，創歷史新高。然而，在經濟增長放緩、消費預算減少和國際航線恢復緩慢等多重因素影響下，儘管客運需求強勁，中國航空業卻面臨“量升價跌、增收不增利”的困境。同時，業界的人才供需不平衡問題愈加凸顯。
民航破紀錄之年：表面繁榮掩蓋獲利難題
中國民航局1月3日發表數據顯示，2024年全年旅客運輸量較去年同期增長18%，部份中國傳媒稱為“民航破紀錄之年”。然而，儘管整體運力提升，航空公司獲利能力卻持續下降，出現“飛得更多，卻賺得更少”趨勢。
《21世紀經濟》1月7日報導，中國出入境需求持續釋放，國內線供需結構優化，隨著免簽政策加碼，國際線可望改善航線收益端。中國官媒《央視》1月9日指出，北京、上海旅客吞吐量破億，國際客運航班恢復至2019年的84%。 2024民航全產業年減192億元，基本達到盈虧平衡。
中國三大航空公司的業績數據揭示了整個中國民航業的現況。從中國三大航司第三季報來看，因客運需求維持旺盛，前三季總營收年增，淨利年比2023年，中國國航增長72 %、南航增長48%、東航虧損減少94%。但值得注意的是，三大航司上半年前兩季皆呈現虧損，單看第三季淨利年比，中國國航-2.3%、南航-23.8%、東航-28.1%。
據航空分析公司睿思譽(Cirium)12月6日發表2025航空運力分析，中國三大航司第三季綜合營業利潤率僅1-2%，凸顯各航空公司目前更加關注恢復運力而非提升盈利能力。
價格戰加劇：民航票價“賠錢賺吆喝”
位於浙江、曾任飛行員的小紅書航空部落客王先生接受美國之音採訪時指出，中國現在航班數量和運輸總量上揚，但計算“每飛行一公里能賺到錢”的淨利潤卻在下降。
王先生表示，在中國經濟整體發展減緩，收入不理想的大環境下，老百姓降低出行預算、也迫使航空業內卷。
他對美國之音說：“沒錢的情況下，大衆的出行的意願降低點，國內的航空公司通過低價來吸引旅客來出行，國內的航線基本上都是不賺錢的，最主要的是依靠的是洲際的商務旅客、還有洲際的貨運來賺錢，不賺錢的話，西方的航空公司是不願意來跑中國的一個航線。”
王先生直言，西方航空公司陸續停飛往中國的航線，關鍵原因是中國航線票價非常便宜，多數航空公司純收益不斷下降。
王先生舉例，上海到莫斯科現在票價低至人民幣3,000元(約410美元)，上海到悉尼低至2,000元(約270美元)，他形容“是‘賠錢賺’的不正常現象”。美國之音實際對比，中國籍航司相同航線票價低至外國籍航司的1/3。
《財經》12月20日點出中國民航票價水平降低，航空公司“增收不增利”。根據出行平台航班管家數據，經濟艙平均票價較去年同期下降12.1%，相較疫情前的2019年減少3.8%。
因業界規範婉拒透露全名的林先生是執飛美洲航線的中國機長，他也指出經濟大環境差，迫使航司打價格戰、虧本經營，甚至出現幸福航空拖欠飛行員工資的極端情況。
林姓機長告訴美國之音：“(運量增加)需求其實他是被低利潤帶動起來的，航空公司會和高鐵去搶市場，如果在票價差不多的情況下，那大家一定會選擇坐飛機。低票價對航空公司的生存是不利的。在獲利不夠的情況下，他（機組人員）獎金、薪水的話就會少一點。 ”
地緣政治與政策影響：國際航線復甦艱難
地緣政治局勢也影響營運成本，林姓機長舉例美中航線從原先北極直飛轉向繞飛日本和加拿大空域，航程至少多兩小時。加上美中關係緊繃，貿易、交流、留學等國際旅遊需求減弱，旅客量不足、成本提升無法獲利，歐美航司取消部分中國航線，預期2025年的國際航線恢復有限。
曾任飛行員的小紅書航空部落客王先生也指出法國航空、美航、漢莎等西方航空公司取消中國航班，俄烏戰爭與西方制裁導致俄羅斯關閉空域，西方航空公司必須花更多燃料、人力和時間成本維持中歐或中美等長程航線。
2024年至少有七家航空公司撤出中國。英國OAG航空旅行數據公司12月23日報告顯示，中國與北美的航空運力大幅下降77%，從2019年68條航線銳減至2024年的31條。
英國倫敦潘西恩宏觀經濟譫詢公司資深中國經濟學家林浩波(Kelvin Lam)分析，除了地緣政治因素導致中西航線銳減外，更關鍵因素是中國政府積極推動國內觀光的政策。
他指出，在當前中國微觀經濟形勢下，內需消費市場疲軟，政府透過促進國內旅遊，將人民留在本地消費以提振經濟，因此帶動了國內航空運輸需求以及機票低價競爭。
“中國的政治宣傳提倡民眾聚焦國內旅行，所以國際旅行需求減少。中國的戰略政策之一是減少境內遊的差旅開支和交通費用，當航空公司運力不斷增強、票價降低，如果成本相同，結果就是利潤更低，” 他對美國之音說。
然而，在中國國內城際移動的需求提升後，林浩波說，航空公司不僅面對產業內部競爭、也面對替代交通工具的競爭，因為疫後民眾出行行為改變，加上消費力下降，城際交通會選擇高鐵或開車自駕，替代搭飛機旅行。
林浩波也表示，雖然中國航司積極擴大國際航線運力，但並不代表能獲得更多國際旅客，因為歐洲和中國的商旅需求仍非常疲弱，且中國經濟持續放緩，航司能賺取高額利潤的頭等艙、商務艙等級的旅客降低，收入越來越少，若營運更多長程航線，將會蠶食更多利潤。
航空人才供需失衡：營運壓力下的隱憂
在中國在航空運輸需求成長的背景下，業界卻面臨飛行員儲備過剩和空服員離職率上升的雙重困境。
根據《空中巴士全球服務預測報告》(Airbus Global Services Forecast 2024-2043)，中國未來20年將有47.8萬專業人力需求，包括技術人員、飛行員及19萬名機組人員。
林姓機長認為，中國航空業的現況是機務和飛行員的人才供過於求，每家航空公司都積壓很多飛行學員等待改裝訓練、副駕駛排隊升訓機長。但因為營運成本並無晉升空缺，導致許多飛行員待業。
而航司普遍策略是空服員的工作量上升，工資卻沒有增加，林姓機長說：“航空公司現在不太願意招新的人進來，傾向於讓現有的員工多幹點活，可以降低用人成本。”
位於山東、空服員退役的蕭小姐表示，客運需求成長、航司利潤下滑，不僅影響空服員薪資發放，服務量體變大也加重工作負荷。
蕭小姐指出，空服員疫情期間一個月飛20-30小時，現在增飛到將近100小時，讓多數空服員非常疲憊，也造成目前空服員的高離職率。
蕭小姐對美國之音說：“飛國內的話，後艙乘務員一個月的工資頂多頂多拿到8,000-1萬，乘務員的工資沒有漲過，漲了那麼一點點杯水車薪，一個是公司賺不了太多的錢，沒有辦法給薪資，機票便宜了，高鐵的便捷對航空是打擊非常大; 再一個就是現在飛機普遍了、當乘務員也普遍了。”
她也表示，由於飛行資歷需累積考核，而航空公司招募的新人多屬後艙乘務員，人力供過於求，出線缺少頭等艙、商務艙乘務員和乘務長的人才斷層情況。
