【錯誤】網傳影像「南韓飛機撞上末端的水泥牆，台灣桃園機場、松山機場也有相同設計」？
事實查核報告#3420
網傳影像「南韓飛機撞上末端的水泥牆，台灣桃園機場、松山機場也有相同設計」？
發布日期／2025年1月7日
經查：
近期社群流傳訊息稱，濟州航空失事的航班撞上南韓務安機場的跑道尾端水泥牆，並稱台灣桃園、松山機場都有相同的設計。這是錯的，台灣機場跑道尾端並非水泥牆，而是左右定位台系統。
一、桃園及松山機場跑道安全範圍外設置的是左右定位台系統，並非水泥牆，傳言說法錯誤。
日前濟州航空失事班機迫降務安機場後，撞上的是跑道外的左右定位台系統，因該系統有增高的水泥基座致飛機當場爆炸。
二、民航局、專家解釋，左右定位台系統是機場儀器降落系統的一部分，是機場標準配備，目的是引導飛機對正跑道中線。按照國際規定，需設置於跑道安全範圍之外。
三、桃園機場、松山機場跑道設計符合國際規定，且松山機場設有全台唯一的EMAS攔截系統，可攔截衝出跑道的飛機，降低飛機意外傷亡。此外，目前台灣的機場圍牆材質使用空心磚牆，可降低撞擊致災風險。
傳言稱台灣機場跑道外與務安機場一樣有水泥牆，為「錯誤」訊息。
近期社群流傳訊息稱，濟州航空失事的航班撞上南韓務安機場的跑道尾端水泥牆，並稱台灣桃園、松山機場都有相同的設計。這是錯的，網傳影像指的是是左右定位台系統，不是水泥牆。
一、網傳影像圈選處指的是桃園及松山機場跑道安全範圍外設置的左右定位台系統，並非水泥牆，傳言說法錯誤。
日前濟州航空失事班機迫降務安機場後，撞上的也是跑道外的左右定位台系統，因該系統有增高的水泥基座致飛機當場爆炸。
二、民航局、專家解釋，左右定位台系統是機場儀器降落系統的一部分，是機場標準配備，目的是引導飛機對正跑道中線。按照國際規定，需設置於跑道安全範圍之外。
三、桃園機場、松山機場跑道設計符合國際規定，且松山機場設有全台唯一的EMAS攔截系統，可攔截衝出跑道的飛機，降低飛機意外傷亡。此外，目前台灣的機場圍牆材質使用空心磚牆，可降低撞擊致災風險。
傳言稱台灣機場跑道外與務安機場一樣有水泥牆，為「錯誤」訊息。
背景
南韓濟州航空7C2216航班12月29日於南韓務安機場發生嚴重空難，造成179人死亡、僅2人生還，目前事故原因仍在調查。
社群平台Threads日前有貼文稱「南韓飛機撞上末端的水泥牆，英國皇家空軍機師說水泥牆根本不存在，可怕的是台灣的機場有相同的設計。」
該貼文也附上南韓務安機場、台灣桃園機場、松山機場衛星圖，並圈出飛機跑道尾端都有水泥牆。
圖1：Threads流傳訊息擷圖
查核
查核點一：桃園機場、松山機場跑道末端有水泥牆嗎？
網傳衛星圖片圈出的是桃園、松山機場左右定位台系統 不是水泥牆
民航局指出，傳言衛星影像紅色圈選出的都是機場的左右定位台天線系統（又稱航向台系統，LOC），是儀器降落系統（ILS）的一部分，不是水泥牆，是每個機場必備的設備，目的是用來指引飛機對準跑道中心線。台灣桃園機場、松山機場的左右定位台的基礎底座通常是建於地表之下，地面上僅有定位台天線。
桃園機場公共事務處處長林琪嶽指出，網傳影像顯示的是桃園機場05L跑道的左右定位天線系統，不是水泥牆，該系統為一整排天線群組成，下方並未設立高起水泥基座，其裝設在跑道末端向外延伸約300公尺以外的區域。傳言說法錯誤。
圖2：桃園機場05跑道L／查核中心製圖
另外一張網傳影像顯示的松山機場28跑道。檢視Google街景影像，可看到紅色圈選處也是左右定位台系統。可看出28跑道後端僅有高起的定位天線，下方並未有水泥底座，且在左右定位台系統前方是EMAS攔截系統。
圖3：松山機場28跑道左右定位台系統／查核中心製圖
失事班機撞上的是務安機場「左右定位台系統」再加上水泥底座
根據韓聯社報導，濟州航空失事班機7C2216因鳥擊導致引擎失效，最後迫降務安機場，撞上位於01跑道末端儀器降落系統的「左右定位台系統」混擬土底座爆炸。飛機撞擊的雖是左右定位台系統，實際上是左右定位台天線再加上下方墊高的混凝土構造物底座，其雖設置在距離跑道末端之外的250公尺處，但因飛機迫降未及停煞，導致飛機當場撞擊爆炸。
使用Google衛星影像查詢，可看到事發航班撞擊的左右定位台系統位於務安機場跑道01尾端，從街景影像中可看到定位台系統下方有明顯高起覆蓋土堆的水泥基座。
圖4：務安機場失事地點分析／查核中心製圖
韓聯社報導說明，飛機撞擊處定位台系統底座是混凝土基底，外觀被土堆覆蓋，高2公尺。若再加上上面的定位台系統天線，總高度約4公尺。儘管南韓國土安全部稱設施符合安全規定，不過，堅硬的水泥底座仍被外界質疑是造成此次空難嚴重傷亡的原因之一。
不同機場因地形因素 定位台下方可能增建水泥底座
國立海洋大學航管系教授盧華安解釋，傳言圖中所圈是機場儀降系統（Instrument Landing System, ILS）中的左右定位台（Localizer）的天線。儀器降落系統（ILS）由左右定位臺（Localizer）及滑降臺（Glide Path）組成，它會沿跑道方向發射電波，讓對面降落飛機的機上接收器攔截信號，指示正在下降的飛機是否有對正跑道中心線。
至於為務安機場的左右定位台系統特別高？民航局解釋，務安機場因為地形原因，將左右定位天線設於2公尺高的混擬土構造物之上，因此才會特別突出，這是比較少見的建造情形。
盧華安說，因應跑道地勢高低落差，以及確保儀器降落系統(ILS)的訊號穩定，各機場確實可能有不同的方式豎起這些天線。有些機場可能會搭建水泥基座，但一般不會太高。
桃園機場也說明，目前桃園機場2個跑道雙側都有儀器降落系統，僅有跑道23L因地形原因，有加設水泥底座，無論是有無加底座，該系統一定是建設在跑道安全範圍300公尺之外。
桃園機場也強調，其實國際民航組織並無特別規定該系統是否能加蓋水泥底座，不同機場為了因應跑道地形，且要準確讓飛機能收到訊號，可能會有不同設計方式。務安機場的左右定位台系統雖有增高水泥座，但其建立於跑道之外符合規定。外界雖關注飛機撞上系統基底座，然而空難事故原因複雜，且情況較為極端，仍待調查結果。
補充資料
桃機、松機跑道皆符合規定 松山機場另設有EMAS系統
民航局解釋，南韓空難後，外界關注台灣機場設備等是否合乎安全規定。桃園機場、松山機場的跑道長度皆符合相關規定。松山機場跑道2600公尺，雖較短但設有EMAS飛機攔阻系統，是全台唯一一個擁有EMAS系統的機場，可以攔截衝出跑道的飛機。
盧華安解釋，EMAS 是特殊材質的攔阻系統，設在跑道頭後方，用一塊塊特殊材質混凝土拼聚起來。飛機衝出跑道的極大衝力，會壓碎這些水泥塊，但也會釋放衝力而讓飛機停下。然而，EMAS系統不是國際民航組織要求的標準配備，因此松山機場只有28跑道端有設立，另一方的10跑道就沒有。
圖：松山機場28跑道端EMAS系統／擷取自松山機場臉書粉專
桃園機場也說，桃機雖沒有EMAS系統，不過桃園機場是國際機場，桃園機場北跑道（05L/23R）長度為3,660公尺、南跑道（05R/23L）長度為3,800公尺，且機場跑道皆有延伸充足的安全緩衝距離，符合國際規定。
桃園機場解釋，為防範航機過早落地或偏離跑道，依據國際民航組織規定，於跑道端延伸60公尺處為「跑道地帶」，而自跑道地帶外需再延伸90公尺設置「跑道端安全區」；國際民航組織法規也建議，長度超過1,200公尺之跑道，「跑道端安全區」自「跑道地帶」延伸至少需240公尺，意即衝出跑道至少有300公尺的緩衝距離（跑道地帶60公尺＋跑道端安全區240公尺）。
外界擔心的跑道外圍的機場圍牆是否會造成失事飛機爆炸，民航局也說，目前桃園機場、松山機場使用的圍牆都是易碎的空心磚牆，可以降低飛機撞擊造成的致災傷害。
（記者：馬麗昕；責任編輯：陳偉婷）
