韓國空難緊急程序失誤的反思

2024年12月29日，濟州航空一架737-800型客機於務安國際機場降落時疑似遭遇鳥擊，導致一具發動機故障，但機組未能有效完成緊急程序，也未充分與務安塔台溝通。最終，飛機在無起落架、無煞車、無襟翼的情況下執行重飛程序，並於重飛過程中，以U-Turn的操作將飛機180°掉頭後，對準跑道進行機腹迫降於中段位置。最終飛機衝出跑道，撞上儀器降落系統天線基座後起火爆炸，造成機上181人中179人罹難，僅2人生還。

首先，鳥擊是否會導致發動機熄火，取決於鳥類的大小和數量。其次，為何起落架未能放下？發動機熄火會導致其驅動的液壓泵失效，無法提供動力供起落架伸放。但通常另一具正常發動機可供液壓支持，而737-800型有3組液壓系統。最後，務安機場跑道長度為9184呎，而737-800型客機最少需要5900呎的長度才能煞停飛機。因此，發生空難的客機在跑道中段落地，剩餘跑道長度根本無法讓飛機停止，衝出跑道是必然的結果。

透過以上的3件資訊，讓我們從飛行組員的角度，探討機長作為與決定是否正確。另外，選擇最近的光州機場迫降，還不如直接加入航線外三邊，進行起落架替用伸放程序，還要更加務實。為何不重新加入航線外三邊，而是選擇在重飛後以U-Turn方式轉回機場進行逆向使用跑道落地呢？就當下的情況，機長或許判斷另一具發動機即將失去動力，無法重新加入航線外三邊，進行緊急程序處置。這樣的決定或許不是正確的，但只要操作得宜，能夠安全降落，均為可接受的範疇。重點在於決定以這樣的操作進行降落時，需考量以下幾點：

一、這不是儀器進場落地，而是目視操作落地。因此這時的著陸參考點，應放在跑道外的清除區延伸線上，而不是儀器進場的跑道三分之一處。如此才能爭取到最大的跑道使用長度。二、鑒於著陸參考點的改變，表示當時的高度與空速勢必也要調整。三、航空器都是採逆風起降的，考量的是升力與減速因素。這時的進場落地，勢必從逆風變成順風。因此，整架飛機的空速不能用指示空速計算，而是應該加上當時的順風風速，並且參考地面速度，才是當時飛機真正的速度。而這個數據，也是飛行組員操作落地的主要參考依據。

綜上所述，這架編號7C 2216的機長與副駕駛，並沒有將上述三點的基本考量，列入緊急操作處置內，最終才導致遺憾。想當然爾，即便真的符合上述的三點，落地後也難保證不會衝出跑道撞上水泥牆。但這樣最大的責任，就不是航空公司與機組人員，而是歸咎于機場了。

飛行安全，其實就是在每一次血淋淋的教訓與經驗中，逐漸積累而成的觀念。而飛行員們，誰都不願意成為飛安案例上的那一頁。濟州航空這次的空難事件，其實就是一個很好的警惕。（作者為軍武科技觀察家）