Volkswagen ID.4 GTX & ID.5 Pro S試駕：同中求異的德系電能雙箭頭
如果你想得到從未擁有的東西，你就得去做從未做過的事。
"If you want something you have never had, you must be willing to do something you have never done."
—湯瑪斯．傑佛遜（Thomas Jefferson）
其實我相信應該滿多人心中都有疑惑，在全球電動車市買氣略為趨緩的條件下，Volkswagen為何直至2024年才「甘心」將陣中第二／三款電動車產品ID.4、ID.5導入台灣市場（是的，反倒是第一款ID.3無緣登台）。相較之下，距離海外正式發表，本次登台已明明白白空騰了4年有餘。動作不算快，宣示意味反倒異常濃厚些，尤其在這這段時間內，大環境變動如何劇烈，相信多數人應該都心知肚明。
但就如同Nissan鐵了心引進Ariya、Skoda跟進預售Enyaq、Ford連忙導入Mustang Mach-E，Volkswagen選在這時候讓自家電動車亮相，某種程度上也是向世人表態：「我們也是可以做電動車的，而且絕非粗製濫造！」
以一家跨入電動車領域的德系車廠來說，ID系列著實身負重責大任，更可見Volkswagen亟欲背水一戰的全神貫注……。
本次試駕車型
同中求異
嚴格來說，ID.4及ID.5在定位上並未有太過明顯區別，充其量只是在造型設計有所區分，至於細部Pro S及GTX的車型編成，則是額外透過專屬內外觀套件、輸出功率、電池模組及懸吊系統做出差異化，端看消費者憑藉自身用車需求，各自投其所好。然則ID.4、ID.5綜觀4米6未滿的車高且2.7m上下的軸距設定，恰巧符合了台灣現行最受青睞的中型運動SUV級距需求，這也是其多掙得一些市場口碑的先天本錢。
真要錙銖必較些， ID.4在整體車尾造型，較為貼近傳統SUV的飽滿圓潤設計（並配有車頂行李架），至於ID.5則是採用線條下掠的Coupe斜背線條，較為符合年輕人訴諸動感的視覺氛圍。ID.系列即便身為電動車型，但整體視覺仍嚴守Volkswagen集團奉行中庸的鋪陳策略，鮮少像其他電動車過於渲染、大破大立。舉凡車頭貫穿式燈條、LED Matrix矩陣式頭燈、21吋（ID.4 GTX）／20吋（ID.5 Pro S）鋁合金輪圈、LED 3D序列式動態尾燈等配置，都可見設計團隊試圖在不犧牲品牌傳統設計語彙的前提下，多少增加ID.車系的視覺新意。值得一提的是，本次試駕的ID.4 GTX車型則是額外搭載專屬運動化套件，透過黑色車頂、黑色後視鏡護蓋、尾翼等配件，相較於Pro S車型，整體視覺侵略度可說是更為強化。
異中求同
如果你對近期的Volkswagen新車還存有些印象的話，不管是Polo、Golf、T-Cross亦或是T-Roc，大抵可以掌握到品牌對於座艙格局總有些既定的堅持，這點在面對ID.4、ID.5這類新科電動車成員，也是水到渠成。畢竟Volkswagen心底總有些期待，希望每一位坐上自家新車的消費者，都能夠在最短時間掌握每個介面的作用為何。
也因為如此，實際坐進ID.4、ID.5，其實你不會感到大相逕庭的突兀感。大多數常用的車輛機能，都聚焦在12.9吋中控螢幕、三區恆溫空調、小型數位儀錶板、方向機柱式排檔桿、多功能方向盤等視線的左半側。除了全面更新的排檔模式需要花點時間熟悉外，其餘鋪陳都跟同宗車型沒有太大的差異。
喔，還有全英文介面的多媒體資訊系統，著實要讓腦袋裡的翻譯機能運作些許時間……。
值得一提的是，不管是ID.4亦或是ID.5，只要是GTX車型皆會在舉凡方向盤、車縫線等處有專屬設計，並搭配造型更為俐落的跑車座椅（內建電動調整、按摩、迎賓模式及記憶功能），讓整體視覺更具層次感。同時單就車身尺碼來看，雖說ID.4、ID.5並非是一等一的壯碩人士，但論空間機能，設計團隊仍竭盡能力騰出適當的收納巧思，同時適宜的座椅配置及全景式玻璃車頂，大幅降低實質的乘坐及視覺壓迫感，多了幾分足以呼應家用／乘用的貼心氛圍。
再加上全車系標配的IQ.Drive駕駛輔助系統，透過Front Assist前方碰撞預警與煞停、ACC主動式固定車距巡航、Travel Assist智慧車陣穿梭、車測盲點警示、Area View 360度環景顯示、車道維持警示、DLA動態頭燈智慧切換、RTA後方橫向車流警示、駕駛疲勞警示等功能加持，相信應該也不會有人太過質疑Volkswagen在主被動安全防護的既定表現。
本色穩健
嚴格來說，ID.4、ID.5基本上是共用同一套動力系統，並依車型不同而有不同排列組合（如電池容量、最大續航里程數、充電功率等），但大抵是環繞單馬達後驅（Pro S）／雙馬達四驅（GTX）這樣的硬體條件進行配置。以本次試駕的ID.4 GTX及ID.5 Pro S為例，前者採用前軸非同步電動馬達＋後軸同步式電動馬達及四輪驅動配置，帳面輸出來到340ps（250kW）／69.3kgm（679Nm），破百加速來到5.4秒，並具備502km的最大續航里程數，而ID.5 Pro S則是採用前軸單一電動馬達配置，具備286ps（210kW）／55.6kgm（545Nm），破百加速6.7秒，最大續航里程數則是來到車系最佳的569km，雙車型皆採用82kWh鋰離子電池配置。
若以過往試駕經驗來看，其實我對Volkswagen產品的操駕表現是有相當好感的，紮實的底盤架構、靈活的過彎指向性及韌性十足的懸吊設定，若非另有考量，或者當年真的會硬著頭皮入手一款Golf（閒話休提）……。而這樣的動態展演，我相當慶幸全數保留在ID.系列身上。
即便我們已經面對到「油－電」轉型此一劇烈震盪的產業分水嶺……。
認真比對一下，其實ID.4及ID.5起步時都鮮明保留了電動車輕快、飽滿的輸出加速力道，但卻有效削減了過往電動車略顯失控的挑釁態勢。簡單來說，起步依舊迅捷，但在加減速的過程當中確有近似燃油車的絲滑感，讓我更能夠放膽去控制電門的踩放進程。若需要多一點運動／性能感，Sport模式所帶來的熱血氛圍著實顯著，但為之犧牲的，就是整體乘坐的舒適性了。
與此同時，ID.4、ID.5即便採用電動車專屬的模組化底盤平台，但Volkswagen過往穩健、紮實的底盤特性，搭配穩重的車身噸位，讓車輛仍能在一般駕駛時，仍能在彎道呈現出泰然自若的轉向特性，但箇中分寸請自行拿捏，畢竟兩台電動車動輒2、300匹的輸出動能，真要一時腦衝，也是相當容易越過那標準紅線。但若想讓這樣的緩衝空間舒張些，不妨就直上GTX車型吧，畢竟專屬的運動化懸吊配置，或多或少都讓人多了些犯難的契機。
但有些事情還是得量力而為……。
晚了4年，但ID.4、ID.5的導入，仍驗證了Volkswagen並未在這波電能浪潮當中落於人後。身為規模數一數二大的汽車品牌，他仍恪守本分，推出一款符合品牌理念及市場期待的電動車產品。ID.系列或者不會是一眼望去最吸睛、最亮眼的電動車新秀，但它骨子裡仍有Volkswagen數十年來對於造車的理念及堅持，就這點而言，其實就已讓人感到十足感動了。
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