公務員花一年跟里長泡茶蓋出人行道，北高如何成功改善「行人地獄」
文：蔡立勳 圖片來源：王建棟攝
改善道安是各縣市政府近年重點議題，其中，又以高雄、台北成效較明顯，2023年交通安全行人死傷下降一成。
根據《天下》永續幸福城市大調查長年採用的「30日內交通事故死傷人數年增減率」、「30日內交通事故行人死傷人數年增減率」及「30日內交通事故肇事車輛駕駛人酒駕違規死傷人數年增減率」等3項客觀指標，高雄是近3年來，唯一年年減少的縣市，且交通事故死傷人數從5年前為六都之首，2023年已降到僅多於台北。
而台北市，不但交通事故死傷人數持續降低，2024年1月至8月行人死亡人數更比2023年同期減少12人，表現優於全台各縣市。
台北、高雄的大眾運輸發展較為成熟，但兩大都會區仍不遺餘力改善道安。他們怎麼做？
依違規數據分析，加強取締與教育
高雄科技大學運籌管理系助理教授李明聰觀察，高雄市政府從第一線著手，調整警察需要登錄的事故現場資訊，加入交通局所需數據，如地點座標，而非僅有路名，「第一階段在做事故登錄的時候會有很多缺漏，這個要跨局處去談合作，」他解釋。
有了警察局在前線蒐集的明確資料，交通局才能針對事故型態、族群、地點等相關因素進行分析並對症下藥。
其次是全面性的教育宣導。李明聰觀察，高雄市各行政區區公所被賦予不同任務，針對區內較常見的事故特別宣導。「講一次絕對不夠，要不厭其煩一直講，」張淑娟強調。更重要的是，讓孩子從小養成正確的用路觀念。
五大重點設計，號誌、車道、人行道改良
工程面則從號誌和道路設計著手改善。台北市交通局長謝銘鴻舉例，清晨4、5點，人車稀少，主要道路號誌是閃燈以確保車流順暢，但此刻也陸續有長者出門運動，容易發生事故，北市府因此將閃燈一律改為三色燈。
「即便路上人數很少，強制車子一定要停，」謝銘鴻直言。另外是增設行人早開號誌，讓行人穿越馬路的時間比車輛早5至10秒，在車輛要穿越馬路之前，已看到行穿線上有行人，錯開雙方的衝突時間。
高雄市則是從數據發現左轉車輛肇事的比例高，交通局因而積極劃設左轉附加車道，「高雄市政府交通局長張淑娟堅持布設，想辦法說服交通大隊跟公路局、工務局配合，做得滿成功，」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯觀察。
但攸關行人安全的關鍵仍在於人行道鋪設。以鄰近高雄輕軌機廠站，瑞隆路上長達1.2公里的標線型人行道為例，路權團體發起人王晉謙說，這條路過去人車混流，有賴於交通局科員每天下班後，去跟里長泡茶、溝通，花了一年。
北高市長力挺交通局公務員
北高兩市交通局長皆直言，改善道安不可能僅憑交通局一己之力，需要市府跨局處通力合作。「北高兩市市長都力挺交通局，也讓所有局處對於改善道安具有共識，」吳昆峯觀察。
儘管高雄、台北雙城戮力提升交通安全，兩位交通局長仍不敢大意。「台北市要趕快做的是人行道，讓老人有安全的行走空間，甚至小朋友，還有很多不足的地方，」謝銘鴻不諱言。
他也強調，改善道安一定要有明確的方向，「起步不晚，最怕不起步，有這個計劃、這個心，過了5年、10年，徒步環境一定會改善。」
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